Свободный туризм. Материалы.
ГлавнаяПриглашаю/пойду в походПоходыСнаряжениеМатериалыПутеводителиЛитератураПовествованияЮФорумНаписать нам
Фото
  Литература     Восьмитысячники     Антарктида     Россия     Беллетристика  


Аннотация

Предисловие

Ранние воспоминания

В плавучие льды Южного Ледовитого океана

Открытие Северо-Западного прохода

Южный Полюс

Во власти дрейфующих льдов

Финансовые затруднения

Полет с Линкольном Элсвортом

Трансполярный перелет на "Норвегии"

О Стефанссоне и других

Трудности полярных экспедиций

Трудности подбора снаряжения и продовольствия

Дополнение

Моя жизнь - Руал Амундсен

Дополнение

Я. Рисер-Ларсен

Исполнение обращенной ко мне просьбы я хочу в нижеследующих строках возразить на некоторые утверждения Нобиле, высказанные им в его докладах в Америке и ряде газетных статей. Нобиле заявил: "На мне лежала вся ответственность, и от моей работы зависела возможность осуществления экспедиции и благополучного возвращения ее участников"; и далее: "Полет от Вадсе до Свальбарда я считал труднейшим из всего перелета". Во время этого этапа Нобиле спал подряд в течение семи часов, если не считать, что мы на одну секунду подняли его в спальном мешке, чтобы он взглянул на вершину Медвежьего острова, выступавшую в просвете из моря тумана.

О прибытии к Северному полюсу он говорит "И вот наступил труднейший момент перелета (самый полет над полюсом). Я взял курс на мыс Барроу и скомандовал, какой нам держаться высоты".

Нобиле никогда не отдавал ни одного приказания, какого курса надо держаться. Это было делом заведующего штурманской частью. Во всем, что касалось кораблевождения и маневрирования. Нобиле, по указанию заведующего штурманской частью, только изменял высоту.

Далее он говорит: "С волнением ожидал я мгновения когда мы увидим землю (Аляску), так как у меня не было уверенности доставить участников экспедиции обратно, если бы нам пришлось спуститься на лед"

Это одно из очень немногих заявлений Нобиле, которого нельзя оспаривать. У Нобиле действительно не было никаких шансов вывести нас обратно при походе по льду. Когда он в январе 1926 года приезжал к нам на совещание относительно подготовки, мы имели опрометчивость взять его с собой посмотреть лыжные состязания. Он, очевидно, никогда не ходил по снегу, постоянно падал и не мог подняться без посторонней помощи. С того дня он стал заметно нервнее относиться к исходу экспедиции. Он не только потребовал страхования своей жизни и жизни остальных итальянцев, но также страхования от отмораживания пальцев.

Нобиле потребовал страхования своей жизни в шесть тысяч фунтов стерлингов и в немного меньшей сумме для остальных итальянцев. Это стоило экспедиции целого состояния на уплату страховых взносов. В силу скверного материального положения экспедиции никто из других ее участников не мог застраховаться. Впрочем, никто и не просил об этом. Страхование Нобиле от отмораживания пальцев причинило немало хлопот, так как страховое общество "Ллойд" отказывалось от такой страховки. Во время нашего пребывания и Пулхэме один из представителей "Ллойда" приезжал из Лондона на совещание со мной по вопросу о страховании и был успокоен моим заверением, что мы не бросим итальянцев, а по мере сил будем тащить их за собой, пока не свалимся сами. Впрочем, все пять итальянских механиков были людьми такого типа, что и сами выдержали бы довольно долго.

Нобиле также боялся, как бы норвежцы, в случае если бы мы спустились на севере Аляски, не попытались отправиться в Номе пешком, вместо того чтобы ждать целые месяцы оказии вернуться на пароходе. В связи с этим Нобиле потребовал от меня высокоторжественного обещания, что я, во всяком случае, останусь с ними.

Затем Нобиле говорит насчет нашего прибытия на северный берег Аляски: "В первый раз я мог присесть на наш единственный стул и на минуту передохнуть".

Я сейчас не помню, в первый ли раз Нобиле присел на стул, но, во всяком случае, помню, что во время полета его несколько раз засовывали в спальный мешок и он спал на полу гондолы. Я помню это потому, что сам каждый раз помогал ему залезать в спальный мешок и принимал от него вахту наряду с моей навигационной работой. Всего он проспал к тому времени, когда мы прибыли к берегам Аляски, не меньше шести часов. После этого он спал от Уэнрайта до мыса Лисбэрн и дальше от Змеиной реки до мыса Принца Уэльского - всего сверх упомянутых шести часов еще верных четыре часа. На борту было очень мало людей, спавших так много, как Нобиле. Когда он после высадки в Теллере отправил своей жене телеграмму, что все кажется ему каким-то сном, это представлялось несколько непонятным нам, для которых весь полет был изрядно серьезной действительностью. Но когда я прочел отчеты о его докладах и его газетные статьи, мне стало ясно, что Нобиле спал еще больше, чем мы думали.

"Это я сконструировал причальную мачту", - говорит Нобиле. Но он забывает рассказать, что за наш счет ездил в Англию и изучал там сконструированную майором Скоттом мачту. Нобиле не имел никаких знаний о причаливании к мачте. По его просьбе я написал инструкцию, как надо производить маневр, и помогал Нобиле, иногда находясь на борту, а иногда следя за выполнением маневра с земли. Согласно просьбе Нобиле, я после каждого маневра высказывал свои замечания, часть которых передавал Нобиле письменно. Однажды, когда я критиковал маневр, к нам случайно подошел какой-то итальянский офицер и стал прислушиваться. Нобиле моментально остановил меня и попросил продолжать, когда офицер удалился. Меня тогда это несколько удивило, но позднее я понял, в чем дело.

В Италии выражалось недоумение по поводу нашего желания непременно взять с собою Нобиле, потому что, как говорили, там имелись гораздо более искусные судоводители чем он. Несмотря на это, мы настаивали на его участии, так как, во-первых, нам хотелось иметь с собою именно конструктора дирижабля, а затем нам приятно было доставить ему удовольствие испытать свою конструкцию в таком полете. Что он отлично работал во время подготовки к полету я говорил уже раньше и охотно повторяю это здесь. Жаль только, что потом он совершенно утратил равновесие.

Что у Нобиле небольшой опыт в качестве водителя дирижаблей такого типа, мы заметили сразу же после нашего отлета из Рима. По-видимому, Нобиле не обратил внимания на то свойство дирижабля, что он в силу своей формы во время хода прижимается напором воздуха вниз. Нобиле все больше и больше нервничал, потому что дирижабль казался ему тяжелее, чем это можно было объяснить охлаждением газа. Он то и дело посылал такелажного мастера для осмотра газовых клапанов, которые, как думал Нобиле, пропускали газ.

При прибытии в Пулхэм Нобиле стал подготовлять спуск, когда мы еще шли полным ходом, и выпустил столько газа, что мы, имея руль высоты в промежуточном положении, не спускались и не поднимались. Тогда Нобиле приступил к спуску. Вместо того чтобы направить нос дирижабля к собравшимся внизу спусковым командам, он стал волочиться по земле далеко под ветром от команд и остановил моторы. Как только ход судна уменьшился, мы взлетели кверху, словно ракета, потому что прекратилось давление воздуха сверху судна, и мы оказались на высоте тысячи метров, прежде чем моли остановить подъем выпуском газа. Нобиле не хотел и слушать настойчивых просьб о подготовлении судна к спуску и о снижении к земле обычным манером. Мы раз за разом предпринимали новые попытки и сбрасывали один причальный канат за другим. В конце концов ему пришлось попросить помощи майора Скотта, который был с нами в качестве специалиста по полетам над Англией, и тогда мы спустились. Этот спуск происходил в присутствии всех английских знатоков воздухоплавания и наверное, был величайшим маневренным скандалом известным в истории. Многие из англичан выражали после этого свое беспокойство по поводу дальнейшей судьбы экспедиции. А совсем недавно я встретился с одним из присутствовавших при нашем спуске. "Я думал, вы никогда в жизни не долетите до полюса" - сказал он. На что он намекал, было достаточно ясно.

Спуск в Осло прошел значительно лучше, но все же отвратительно. В Ленинграде Нобиле, наконец, удалось провести маневр нормальным образом.

Но не только в маневрах проявил Нобиле недостаточнее знание полетов на дирижабле. В своем докладе он рассказывает о буре, в которую мы попали над Францией. В связи с его утверждением, что он, так сказать, являлся "единственным" на борту судна, я могу заметить что в тот раз экспедиция погибла бы, не будь на борту еще других людей. Мы находились над Рошфором, попав в северо-восточный шторм такой силы, что мы стояли неподвижно в воздухе. Согласно картам погоды, циклон приближался из Бискайского залива. Если бы мы не пустили тогда в ход еще и третьего мотора и не проложили курса западнее Пулхэма, чтобы миновать центр циклона и выйти в область более спокойного состояния атмосферы, то остались бы стоять на месте, израсходовали бы весь бензин и затем в заключение стали бы дрейфовать. Прекрасное начало для экспедиции! Но Нобиле не хотел и слушать этих доводов. Прежде всего он не хотел пускать в ход третьего мотора, потому что мы тогда истратили бы больше бензина а во-вторых, мы, по его мнению, должны были держать курс на Пулхэм и ни в коем случае не отклоняться. В конце концов майору Скотту удалось убедить его Если бы Нобиле не сдался, нам пришлось бы решиться на весьма неприятный шаг и лишить его командования: впрочем нам едва не пришлось сделать это и во время самого перелета через полюс, когда Нобиле лишь в самый последний момент отказался от какой-то сумасбродной мысли.

Этого, кажется, достаточно и я сожалею, что поведение Нобиле было таково, что Амундсен счел себя вынужденным просить меня об исправлении некоторых его заявлений. Для меня эти два года были преисполнены стольких неприятностей со всех сторон, что я предпочел бы молчать и поскорее забыть обо всем. С первого же момента со стороны итальянцев были одни только дрязги. Без последних дело нигде не обходилось, за исключением разве Москвы. Об этом можно было бы написать целую книгу. В виде маленького примера я расскажу следующее.

Мы с Нобиле поехали в Ленинград для ведения переговоров с советскими властями об использовании ангара в Гатчине (Красногвардейске). Нобиле связался с тогдашним итальянским консулом, который сговорился о совещании с властями. Так как экспедиция была норвежская и соглашение с нашей стороны должно было быть улажено норвежским консулом в Ленинграде, то я обратился к итальянскому консулу с просьбой, чтобы наш консул тоже приехал на совещание. Итальянский консул отказал мне в этом без всяких разговоров. Когда я позднее читал в Ленинградском университете и в Союзе инженеров доклад об экспедиции прошлого года, то воспользовался этим случаем для разъяснения, каким образом новая экспедиция является продолжением первой. По той же самой причине мне пришлось в Италии, несмотря на большую работу по подготовке экспедиции, взять на себя тяжелое для меня задание разучить доклад на итальянском языке который кроме двух раз в Риме, был также прочитан мною в Милане и Неаполе. Целью этих докладов было обратить самым вежливым образом внимание на то, что и мы тоже имели скромное отношение к экспедиции.

Так как недружелюбно настроенные к нам лица распространили слух, будто внутренние раздоры экспедиции были вызваны мною, то я хочу добавить, дабы помешать злоупотреблению относительно сказанного здесь мною, что Нобиле через несколько дней после нашего спуска в Теллере предлагал мне организовать совместно с ним новую экспедицию которая должна была носить его и мое имя. Едва ли бы он это сделал, если бы распространяемые слухи были верны.

Я всегда ценил вклад итальянцев независимо от того, был ли он оплачен или нет, и в знак признания его сам пристопорил итальянский флаг и сам спустил его под капитанской гондолой когда мы покидали Рим.







  
Стоянки не возникают просто так. Обычно их организуют рядом с тропами примерно в получасе ходьбы одна от другой. В малопосещаемых районах расстояние между стоянками исчисляется дневным переходом, в местах, где рядом есть вода и дрова. Тем обидней, когда на стоянке, откуда открываются красивые виды, ранее прошедшими
Накануне первого сплавного дня ударил мороз минус 4 градуса. Иней. Полное безветрие. День будет хороший. Отошли в десять, что вовсе не плохо при 23 х участниках сплава. К обеду за милыми беседами достигли начала каньона. До этого опытные водники оценили речку третьей категорией сложности.
Перевалы Урусти и Цмиаком с ледника Западный Цмиаком. От вершины Цмиакомхох (4128 м) на север к пику Мухина (3869 м) отходит скальный гребень, имеющий две ярко выраженные седловины (рис. 3). С места ночевок у ледника Западный Цмиаком хорошо видны оба перевала.
Редактор Расскажите
о своих
походах
•••• Часы 1 ••••• Компас 1 •••• Угломер 1 •• Барометр 1 •• Термометр 1 •• Анемометр 1 •• Приемник 1 •••• Рация К •• GPS 1 •• Подзорная труба 1 •• Шагомер 1 •• Тара для приборов К
1983 г. Ветер шевельнул тонкий перкаль палатки, стряхнув с полотна несколько холодных капель, и я окончательно понял, что проснулся. Сразу вспомнилось: сегодня идем в Географическую. Другой мыслью, тревожной, было подозрение на дождь. Прислушался. Нет, тихо. Просто на скатах осела влага от дыхания. Похоже, за ночь так и не подморозило, иначе б над
Перевал Томичей ведет с ледника Борду Западного на ледник Экичат Правый, однако, согласно карте схеме массива Куйлю такого пути не может быть. Как оказалось на месте, все дело в том, что одна линия хребта между двумя вершинами проведена на карте неправильно (две узловые вершины


0.063 секунд RW2