Свободный туризм. Материалы.
ГлавнаяПриглашаю/пойду в походПоходыСнаряжениеМатериалыПутеводителиЛитератураПовествованияЮФорумНаписать нам
Фото
  Литература     Восьмитысячники     Антарктида     Россия     Беллетристика  


Аннотация

Предисловие

Ранние воспоминания

В плавучие льды Южного Ледовитого океана

Открытие Северо-Западного прохода

Южный Полюс

Во власти дрейфующих льдов

Финансовые затруднения

Полет с Линкольном Элсвортом

Трансполярный перелет на "Норвегии"

О Стефанссоне и других

Трудности полярных экспедиций

Трудности подбора снаряжения и продовольствия

Дополнение

Моя жизнь - Руал Амундсен

Трансполярный перелет на "Норвегии"

О том, что в действительности происходило за кулисами во время перелета "Норвегии" над Северным полюсом в лето 1926 года, никогда не рассказывалось.

Я не стал бы рассказывать об этом и теперь, если бы не распространившиеся ложные изображения хода событий. Чувство простой справедливости по отношению к моим товарищам и к себе самому принуждает меня опубликовать совершившиеся факты.

Разумеется, такие предприятия всегда сопровождаются делами, о которых лучше умолчать. Там, где группа людей соединилась для выполнения трудной задачи, неминуемо возникают недоразумения и антипатии на почве столкновения темпераментов. Полярные экспедиции не составляют исключения. Я еще никогда не слыхал, чтобы какая-нибудь из них обошлась без приключений подобного рода - не только мои собственные, но и все, какие я знаю. Утешительной и благородной чертой человеческого характера является то, что человек охотно забывает о таких вещах, когда все труды заканчиваются удачным результатом, а остальное предается забвению в совместном упоении успехом.

То же случилось и со мною. После каждой моей экспедиции я писал о ней книгу, но до сих пор еще никогда не упоминал там об этих досадных историях.

Однако теперь я должен нарушить это обыкновение. Не потому, что оскорбление на этот раз было слишком сильно, с этим я еще мог бы примириться. Но если бы я предоставил общественному мнению искать правды о полете "Норвегии" из тех информаций, которыми затопила весь мир итальянская пропаганда, я допустил бы грубую несправедливость не только по отношению к самому себе, но также против Линкольна Элсворта и против моих норвежских товарищей, которые в такой бесконечно высокой степени содействовали успеху этой экспедиции.

Поэтому я решился рассказать здесь всю историю полета "Норвегии" от начала и до конца, со всеми ее подробностями, включая и неприятные. Только посредством такого подробного и обстоятельного рассказа я могу дать общественному мнению возможность отличить правду в клубке всех противоречивых слухов.

Прежде всего я в кратких словах коснусь истории возникновения этой экспедиции. Читатель, надеюсь, не забыл из предыдущих глав этой книги, что полет из Северной Европы в Северную Аляску сделался мечтой моей жизни с самого 1909 года, когда стало известно, что адмирал Пири достиг Северного полюса, оставив позднейшим последователям изучение неизведанных до сих пор областей Северного Ледовитого океана. Читатель вспомнит и мои бесчисленные попытки к осуществлению такого полета и все мои подготовительные работы в годы 1909-1914, 1922-1923 и 1924. Он вспомнит, что в 1925 году Рисер-Ларсен привез на Свальбард Элсворту и мне известие, что итальянский дирижабль "э 1", по-видимому, продается за доступную нам цену и что Элсворт предложил при этом субсидию в 100 000 долларов.

В каком нелепом противоречии относительно этого трансполярного перелета - моей мечты в течение долгих лет - находится утверждение итальянцев, что полковник Нобиле первый задумал и выполнил эту экспедицию. Даже утверждение, что он вообще занимал в ней какое-либо иное положение, кроме должности капитана дирижабля, является неверным. Тем не менее эти несообразные утверждения вкрались в сознание общества вследствие хитрой пропаганды всяческого рода. Насколько ложны эти фантастические измышления, обнаружится из нижеследующего рассказа. Я буду излагать факты в хронологическом порядке.

Гидроплан "э 25" возвратился 15 июня 1925 года на Свальбард после приключений, описанных в предыдущей главе. Три недели спустя, 4 июля, я прибыл в Осло с моими пятью товарищами. Так как только что завершенная нами экспедиция не привела к желанной цели - перелету с материка на материк, - мы тотчас же принялись за составление более смелых планов на следующий год. Другими словами, мы решили немедленно расследовать сообщение Рисер-Ларсена о продаже дирижабля "э 1".

Мы телеграфировали полковнику Нобиле, прося его приехать в Осло для переговоров. Кстати, следует заметить, что Нобиле был офицером итальянского воздушного флота, являясь одновременно пилотом и конструктором.

Поэтому, задумав купить "э 1" у итальянского правительства, мы решили, что лучше всего обратиться за советом к Нобиле, так как он лучше всех мог разъяснить нам вопросы о радиусе действия, о подъемной способности дирижабля и других деталях, весьма важных для нас. Не подлежало также сомнению, что Нобиле являлся бы для нас самым идеальным капитаном в случае, если бы продажа состоялась. Он управлял дирижаблем во многих полетах и, следовательно, должен был отлично знать его во всех его деталях и особенностях.

Получив нашу телеграмму, полковник Нобиле приехал в Осло.

Наша первая встреча произошла у меня на квартире. При ней присутствовал и Рисер-Ларсен. Нобиле дал нам понять, что он облечен полномочиями от итальянского правительства, так как сразу сделал нам предложение, удивившее нас в высшей степени, но весьма знаменательное с точки зрения позднейших событий. Он заявил нам, что итальянское правительство согласно подарить нам дирижабль "э 1", если мы согласны вести экспедицию под итальянским флагом.

Мы немедленно отклонили это предложение. У меня не было ни малейшего желания осуществлять мечту семнадцати долгих лет моей жизни под иным флагом, чем флаг моей родины. Я отдал свою жизнь на изучение полярных областей. Я пронес норвежский флаг через Северо-западный проход и воздвиг его на Южном полюсе. Ничто не могло меня заставить совершить новый перелет через Северный Ледовитый океан под каким-либо другим флагом.

После того как предложение Нобиле принять в подарок дирижабль "э 1" было отклонено, я спросил его о цене, за которую можно приобрести дирижабль без всяких условий. Он ответил, что постройка "э 1" стоила итальянскому правительству 20 000 фунтов стерлингов. Однако он уже два года находился в эксплуатации и хотя был еще в хорошем состоянии, но тем не менее прошел через испытания многочисленных полетов. Поэтому в виду того, что дирижабль скоро уже не будет пригоден для военных целей, он, Нобиле, уполномочен предложить нам его за 15000 фунтов, причем дирижабль будет передан нам в безупречном состоянии.

Мы, конечно, были очень довольны таким предложением. Элсворт гарантировал субсидию в 100000 долларов, а здесь представлялся случай купить на 25000 долларов дешевле дирижабль, составлявший предмет моих долголетних мечтаний. Договорившись обо всех подробностях, мы приняли предложение Нобиле.

Одна из этих подробностей имела огромное значение: "э 1" являлся дирижаблем полужесткого типа, то есть газовместилище его хотя и имело сигарообразную форму, однако не было жестким. В этом заключалось серьезное затруднение. Так как на предусмотренных нами местах посадки не имелось соответствующих ангаров, то приходилось считаться с необходимостью причаливать дирижабль к мачте. Однако последнее было невыполнимо из-за мягкой носовой части.

Мы обсудили это затруднение, и Нобиле согласился, что обязательство доставить дирижабль "в безупречном состоянии" должно включать снабжение дирижабля жесткой носовой частью, дающей возможность причаливать его к мачте.

После того как все было согласовано к обоюдному удовольствию, Нобиле вернулся в Рим, чтобы выработать окончательный договор. Рисер-Ларсен и я должны были последовать за ним для подписания соглашения.

Итак, мы в следующем месяце (август 1925 года) отправились в Рим и подписали там купчую.

Во время пребывания в Риме мы договорились о дальнейших подробностях. Месяц тому назад на совещании в Осло я спросил Нобиле, не согласился ли бы он сопровождать нас в качестве капитана дирижабля, и он ответил утвердительно. Здесь же, в Риме, он потребовал, чтобы вся команда состояла из одних итальянцев. Это требование я категорически отклонил. На это у меня имелось много оснований. Прежде всего экспедиция должна была быть норвежско-американским предприятием, как я это и предполагал еще в прошлом году. Финансовая поддержка Элсворта позволила осуществить полет 1925 года, она же позволяла осуществить и полет 1926 года. Элсворт и я были товарищами, разделявшими и опасности и работу. Я был счастлив разделить национальную честь с моим верным американским другом. Но я вовсе не собирался разделять ее с итальянцами. Им мы не были обязаны ничем, кроме случайной возможности купить у них старый военный дирижабль за установленную плату. Мне было очень приятно взять к себе на службу итальянского офицера, спроектировавшего и построившего корабль. Но экспедиция была только Элсворта и моя, и она осуществлялась при помощи воздушного корабля, купленного и оплаченного нами.

Второе соображение было таково: Рисер-Ларсен и Омдаль делили с нами все опасности при полете на гидропланах, и я хотел, чтобы они разделили с нами и честь предстоявшего перелета. И не только честь, но и очень важные работы. Я считал Рисер-Ларсена одним из лучших летчиков в мире. Его опытность и советы были для нас бесценны. Омдаль в высшей степени даровитый механик и также мог оказаться нам чрезвычайно полезным в момент необходимости.

Я также твердо решил дать возможность участвовать в полете и Оскару Вистингу, так как он находился в числе тех четырех смельчаков, которые сопровождали меня на Южный полюс. Я хотел, чтобы он разделил со мною славу предстоящего полета над Северным полюсом.

Все эти соображения были в точности изложены Нобиле, и он согласился с ними. Но просил разрешения взять с собою пятерых итальянских механиков, заявив, что люди, которых он имел в виду, уже принадлежат к команде дирижабля и обладают поэтому опытом в обслуживании мотора, клапанов и обращения с балластом. Присутствие в числе команды этих людей, привыкших маневрировать дирижаблем, которым он мог отдавать приказания на родном языке, существенно облегчило бы ему его обязанности капитана. Эти причины были весьма разумны, и поэтому я тотчас же дал свое согласие. Было решено окончательно, что из итальянцев в нашей экспедиции примут участие только Нобиле и его пять механиков. Один случай, имевший место во время нашего пребывания в Риме, внушил мне первые признаки сомнения относительно Нобиле. Рисер-Ларсену и мне захотелось съездить на курорт Остию, недалеко от Рима. Нобиле вызвался свезти нас туда в своем автомобиле. Мы с благодарностью приняли его предложение.

Это была одна из самых худших поездок, какие мне когда-либо приходилось совершать в моей жизни. Нобиле сам правил машиной. Я сидел рядом с ним, а богатырская фигура Рисер-Ларсена занимала почти все заднее сиденье. Нобиле оказался очень странным шофером. Пока мы ехали по прямому ровному шоссе, он держался нормальной скорости. Но чуть только попадался поворот, в каковом случае всякий разумный человек непременно уменьшил бы скорость, Нобиле делал как раз обратное. Он нажимал до отказа газовую педаль, и мы с головокружительной быстротой поворачивали. На полпути, когда мои руки судорожно цеплялись за сиденье, ожидая ежеминутной катастрофы, Нобиле, словно придя в себя после припадка рассеянности, замечал опасность и делал отчаянные усилия, чтобы ее предупредить. Он хватался изо всех сил за тормоза, вследствие чего мы рисковали перекувырнуться. Чтобы избегнуть последнего, он обычно начинал описывать зигзаги по шоссе.

После шести-семи таких экспериментов я обернулся к Рисер-Ларсену и сказал ему по-норвежски, что человек этот, по-видимому, не совсем нормален, и спросил Рисер-Ларсена, не может ли он его образумить и объяснить, как делают повороты. Рисер-Ларсен, один из самых отважных и в то же время благоразумных людей, каких я когда-либо знал, проворчал, что мы все, несомненно, сломаем себе головы. Я понял, что такая езда, наверно, раздражала, его гораздо больше, чем меня, так как при своем огромном опыте в управлении опасными машинами он не только лучше меня сознавал ее риск, но, привыкнув сам сидеть у рулевого колеса, тем сильнее чувствовал свою беспомощность.

После многократных увещаний мы, наконец, уговорили Нобиле умерить езду, но тем не менее все его поведение во время этой поездки указывало на крайнюю степень нервозности, эксцентричности и отсутствие уравновешенности. Поэтому, когда мы по возвращении остались в гостинице одни с Рисер-Ларсеном, я выразил серьезные опасения по поводу выбора Нобиле в капитаны дирижабля. "Если, - воскликнул я, - таков образец его поведения на суше, то довериться ему в воздухе будет чистым безумием!" Ответ Рисер-Ларсена чрезвычайно удивил меня.

"Нет, - сказал он, - это совершенно неправильное заключение. Многие из самых надежных и хладнокровных летчиков, каких я знаю, проявляют на суше ту же нервозность, что и этот господин. В обычной жизни они кажутся непомерно раздражительными и сумасбродными. Но стоит им только очутиться в воздухе, - быть может, сознание опасности действует на них успокоительно, - как вся нервозность исчезает, и в критический момент они проявляют осмотрительность не хуже всякого другого".

Объяснения Рисер-Ларсена показались мне убедительными, и я успокоился, тем более что видел его собственный испуг во время поездки в автомобиле с Нобиле. Уж если он после такой поездки по земле все еще верит в полезность этого человека в воздухе, то мне-то и подавно нечего сомневаться.

Однако из дальнейшего будет видно, что во время нашего полярного полета Нобиле во многих случаях выказывал те же свойства, как и у автомобильного руля, и несколько раз едва не погубил всех нас.

Итак, все было согласовано. Мне было больше нечего делать в Италии. Итальянцы употребили осень и зиму на перестройку "э 1" и на такое изменение газовместилища, при котором дирижабль получал жесткий нос, допускающий причал к мачте. Нам с Элсвортом в течение ближайших месяцев предстояло много дела. Во время нашего первого полета скончался отец Элсворта, и поэтому ему пришлось вернуться в Америку для ввода в наследство. Я же со своей стороны должен был опять посвятить себя добыванию средств. Субсидия Элсворта обеспечивала покупку дирижабля и оставляла еще небольшой резерв, но тем не менее я не мог сидеть сложа руки, а должен был раздобыть деньги на покрытие других расходов. Кроме того, у меня оставались еще долги, из-за которых конкурс все еще продолжал тяготеть надо мной. Я старался и до сих пор стараюсь выплачивать их, так как считаю это вопросом чести. Поэтому я поехал в Америку, чтобы прочесть там ряд докладов. Темой последних послужил наш полет на "э 24" и "э 25". Я начал мои лекции в октябре и в течение всей зимы разъезжал по Соединенным Штатам.

Когда мы с Элсвортом увидели, что нам обоим придется уехать на всю зиму из Норвегии, мы подумали, что могут возникнуть непредвиденные вопросы, касающиеся деталей нашего соглашения с итальянцами. Необходимо было также заказать и принять все снаряжение. Это в свою очередь требовало финансовых операций. Наши интересы во время нашего отсутствия должны были быть представлены опытным лицом, способным разрешать денежные затруднения и принимать разные решения.

На этих основаниях мы вступили в соглашение с норвежским аэроклубом, которому и поручили вести наши дела. Тогда это нам казалось удачным выходом из положения. Сегодня же нам вполне ясно, что это было крупной ошибкой. Но тогда мы не могли этого предвидеть.

Норвежский аэроклуб являлся незначительным, неизвестным за пределами Норвегии обществом. В такой маленькой и бедной стране, как Норвегия, воздухоплавание, понятно, не является главным интересом населения. Частных владельцев аэропланов у нас, собственно, нет, военный воздушный флот у нас незначителен в смысле численности машин, поэтому арена деятельности аэроклуба по части воздухоплавания была пока очень мала, зато тем более велики были рвение и надежды на будущее.

Председателем аэроклуба был доктор Рольф Томмессен, редактор газеты "Tidens Tegn" ("Знамение времени" - большая норвежская консервативная газета. Прим. перев.). Его ближайшие помощники - майор Сверре и секретарь Брюн. Кроме них, были и другие члены в аэроклубе. Но когда в дальнейшем рассказе пойдет речь об аэроклубе, то под последним я подразумеваю именно этих трех господ. Они впоследствии доставили нам массу неприятностей, значительно превысивших оказанные ими услуги. Большинство ложных сведений, распространившихся в печати по поводу полета 1926 года, следует приписать плохому руководству, нерешительности и шаткой позиции норвежского аэроклуба.

Неприятности начались уже в январе 1926 года. В этом месяце Нобиле приехал в Осло, чтобы подписать контракт о назначении его капитаном дирижабля экспедиции. Так как мы с Элсвортом были в Америке, он имел дело с аэроклубом как нашим представителем. Согласовав все условия, составили контракт, который был подписан обеими сторонами. В контракте этом имелось условие, что Нобиле за исполнение должности капитана во время экспедиции должен получить 40000 лир золотом.

Я прерываю свое повествование, чтобы подчеркнуть особо этот пункт соглашения. Нобиле впоследствии всегда старался изобразить дело так, будто он разделял ответственность за экспедицию наравне с Элсвортом и мною и был лицом, так же как и мы, неоплачиваемым. Однако, повторяю и подтверждаю, в его договоре с экспедицией гонорар его точно определен, вследствие чего он являлся нашим нанятым подчиненным, что и предусматривалось нами с самого начала.

На другой день после подписания договора Нобиле снова явился в аэроклуб с ошеломляющим требованием. Он заявил, что собирался подписать договор о полете в Японию назначенный как раз в одно время с нашим полетом. Поэтому, чтобы сопровождать нас, он должен был порвать японский договор и лишиться своего гонорара. Он, несомненно, знал об этом и накануне, когда требовал 40000 золотых лир гонорара и подписывал с нами контракт. Тем не менее он воспользовался этим договором в качестве предлога испросить у нас прибавку в 15000 золотых лир.

Аэроклуб должен был, конечно, проявить при этих переговорах гораздо больше твердости. Каждый уполномоченный, обладающий характером и здравомыслящими мозгами, категорически отказал бы в таком требовании. И действительно, каким образом можно было рассчитывать на поддержку дисциплины во время экспедиции, если с самого начала поддаваться столь бесстыдным требованиям? Я до сих пор не могу понять, о чем, собственно, думал Томмессен когда мирился с такою неслыханной дерзостью. Вместо того чтобы выразить резкий протест, он поддался своей слабости и уступил самым жалким образом.

Нобиле, конечно, воспользовался достигнутой победой. На следующий день Элсворт в Нью-Йорке получил от аэроклуба телеграмму, оригинал которой утерян, но копия которой, представленная мне Американской радиокорпорацией, гласит следующее:

"Обсуждаем контракт Нобиле, который весьма желает написать техническую часть полярной книги точка. Согласен на следующие условия: окончательный отчет об экспедиции пишется Амундсеном и Элсвортом совместно с избранными ими сотрудниками точка. Само собой разумеется, что Нобиле берется написать часть книги, касающуюся маневрирования дирижабля и кораблевождения точка. Надеемся на ваше согласие, так как Нобиле отлично понимает, что должен ограничить свой труд технической областью экспедиции точка. Благодарны за скорый ответ точка Аэроклуб".

Элсворт под первым впечатлением телеграфировал, что ничего не имеет против такого предложения. Отослав телеграмму, он, однако, решил посоветоваться с норвежским послом в Бразилии Германом Гаде, который как раз находился в Вашингтоне, выполняя поручения норвежского правительства. Гаде предостерег Элсворта, находя опасным вообще позволять Нобиле писать что бы то ни было об экспедиции, и настоятельно советовал ему взять обратно свое согласие.

Элсворт немедленно последовал совету Гаде и телеграфировал аэроклубу, чтобы последний не принимал никаких решений относительно Нобиле до приезда Элсворта и моего в Осло.

Четыре дня спустя он получил следующий ответ:

"Сожалеем, но контракт с Нобиле подписан по получении вашей телеграммы от шестнадцатого".

Здесь также необходимо подчеркнуть то обстоятельство, что аэроклуб в своей телеграмме ссылался только на техническую главу книги. Ни я, ни Элсворт не имели ничего против такой главы. Лишь несколько месяцев спустя мы узнали, что Томмессен разрешил Нобиле добавить к слову "техническая" еще и "воздухоплавательная" - добавление, о котором нас не известили и на которое мы некогда бы не согласились. При чтении этой книги не надо упускать из виду, что Элсворт и я с самого начала считали определенно, что Нобиле рассматривается нами исключительно как оплачиваемый подчиненный и что мы никогда не согласились бы, ни во время приготовления к полету, ни во время самого полета, смотреть на него иначе, за одним только исключением, о котором я упомяну впоследствии. Разумеется, мы никогда не собирались и не согласились бы сделать его участником финансовой прибыли экспедиции. Вся экспедиция оплачивалась нашими средствами, включая и оклад Нобиле. В случае, если бы она принесла нам денежный доход, будь то посредством выпуска книг или газетных статей, то у нас не было никаких оснований делиться с Нобиле. Его труд с избытком оплачивался гонораром в 55000 золотых лир. Позднейшее выступление Нобиле с докладами и газетными статьями, так же как его требования подписывать вместе с нами статьи, которые мы писали, являлись поступками, никогда нами не предусмотренными и с трудом оправдываемыми, если не преувеличивать и не растягивать безгранично значения слова "воздухоплавательная", добавленного к контракту помимо нашего ведома.

Решающим доказательством вышеизложенных моих утверждений является текст нашего договора с газетой "Нью-Йорк Таймс" относительно монопольного права этой газеты на все фотографии и газетные сообщения об экспедиции. Этот договор был подписан Элсвортом 27 октября 1925 года. Я привожу здесь его содержание дословно - не потому, что хочу навязывать читателю чтение всех его подробностей, но чтобы он все же мог прочесть их, если захочет убедиться в справедливости вышеизложенных утверждений. Читатель обратит внимание, что имя Нобиле нигде даже не упомянуто и что все права на какие-либо описания экспедиции мы с Элсвортом оставляли исключительно за собой.


27 октября 1925 года

Акционерное общество "Нью-Йорк Таймс"


Нью-Йорк 43 я Западная улица, N 229


Руал Амундсен, норвежский гражданин и Линкольн Элсворт, американский гражданин, решили предпринять в 1926 году трансполярный перелет на дирижабле, подготовкой к таковому перелету они заняты и настоящее время. В связи с этим они намерены запродать известия, отчеты и фотографии упомянутой экспедиции. Они уполномочили нижеподписавшийся аэроклуб осуществить эту продажу.

Поэтому мы предлагаем от нашего имени, а также от имени Руала Амундсена и Линкольна Элсворта, чьи подписи мы обязуемся доставить, продать вам монопольное право опубликования во всех газетах и журналах Северной и Южной Америки всех сообщений, отчетов и фотографий, относящихся к вышеназванной экспедиции во всех стадиях ее развития, то есть при подготовке, при самом полете и во все время его продолжения, со всеми открытиями и результатами, на основании установленных ниже условий. Мы обязуемся особо доставлять или пересылать вам вышеназванный предлагаемый нами материал в такие сроки и таким образом, что вам будет всецело обеспечено первое его опубликование как в целом, так и в отдельных его частях в Западном полушарии. Все подробности относительно способа пересылки материалов во время экспедиции будут по мере необходимости выработаны совместно с вами, дабы успешно осуществить данный договор.

Мы обязуемся тщательно охранять означенный материал так, чтобы никто из членов экспедиции или лиц, связанных с последней, не мог доставлять сообщений или фотографий никому другому, кроме вас, а также принять все меры к тому, чтобы помешать посторонним лицам, газетам, журналам или другим органам печати в Западном полушарии получать какие-либо сведения или материалы, относящиеся к означенной экспедиции.

Предполагается, что дирижабль совершит перелет из Рима (Италия)) на Шпицберген (Норвегия) до того, как совершится старт для трансполярного перелета. Вам предоставляется право послать представителя, который бесплатно примет участие в этом полете из Рима на Шпицберген, причем ему будет оказано всяческое содействие для пересылки информации или других материалов, какие он сочтет нужными.

До начала трансполярного полета вам будет предоставлено не менее трех статей с описанием стадий развития подготовительных работ экспедиции, подписанных поочередно Руалом Амундсеном и Линкольном Элсвортом. Также время от времени будут посылаться по телеграфу или радио сообщения о подготовке к полету. Расходы на телеграммы и радио покрываются вами. Во время самого полета, откуда и куда только явится возможность, вам будут посылаться телеграммы или радиограммы о ходе полета, подписанные Руалом Амундсеном и Линкольном Элсвортом. В случае невозможности для названных лиц подписываться будет замещающий их руководитель экспедицией. Расходы по доставке этих известий покрываются вами. После завершения или прекращения полета вам в кратчайший срок будут доставлены: 1) подробное официальное сообщение об экспедиции, содержащее не менее 25 000 слов, подписанное Руалом Амундсеном и Линкольном Элсвортом, или одним из двух, если второй окажется не в состоянии этого сделать, или же если оба окажутся не в состоянии, то один из оставшихся в живых после полета и 2) четыре отчета, каждый приблизительно в три тысячи (3000) слов и таким же образом подписанных, содержащие подробное описание всей экспедиции.

Вам предоставляется право без всякой доплаты к приведенной ниже цене образовывать концерны для продажи частями и в целом вышеупомянутых материалов в Северной и Южной Америке, равно как и право издания таковых. До истечения месяца после опубликования вами последних известий о завершении полета никто из членов экспедиции: ни участники полета, ни члены сухопутной группы - не должны выпустить ни одной книги, касающейся экспедиции или одного из ее моментов, как в целом, так и в частях. Вы же обязуетесь не задерживать без уважительных оснований опубликование последних статей.

Все радиограммы и телеграммы, отправляемые непосредственно экспедицией на американский материк, будут адресованы на ваше имя, и вы обязуетесь немедленно пересылать их самым кратким путем нижеподписавшемуся аэроклубу. Расходы по отправке оплачиваются последним.

За получение вами монополии и всех материалов на вышеприведенных условиях вы уплачиваете сумму в пятьдесят пять тысяч долларов (55000), из коих девятнадцать тысяч долларов (19000) в случае вашего согласия на это предложение и при подписании настоящего договора Руалом Амундсеном и Линкольном Элсвортом, восемнадцать тысяч долларов (18000) при получении вами достоверного известия, что дирижабль достиг Шпицбергена (Норвегия), и остальные восемнадцать тысяч долларов (18000) по завершении экспедиции при условии, что последняя достигла какого-либо пункта, расположенного на расстоянии около 50 миль от Северного полюса, и обследовала неизвестные до сих пор районы. В случае, если полет будет прерван ранее достижения такого пункта, последний платеж отпадает и вся сумма ограничивается тридцатью семью тысячами долларов (37000), но тем не менее обязательство относительно доставки официального сообщения и четырех отчетов остается в силе.

Ваше согласие на вышеуказанные условия, подтвержденное вашей подписью и скрепленное подписями Руала Амундсена и Линкольна Элсворта, составит окончательный договор между нами.

С уважением (подписи)

Настоящим принимаем вышеизложенный договор

Акционерное общество "Нью-Йорк Таймс".


(подписи);


В марте 1926 года мы с Элсвортом приехали в Осло, а оттуда отправились в Рим для ознакомления с положением дел. В Берлине у нас была пересадка, и случилось так, что нам осталось всего тринадцать минут до отхода римского экспресса. Когда мы выходили из поезда, в котором приехали, мне в руку сунули телеграмму. Она была подписана секретарем Томмессена, который просил меня позвонить по телефону в Осло, так как Нобиле только что сообщил аэроклубу, что итальянское правительство отказывается сдавать нам дирижабль, пока не будет уплачено 15000 долларов страховки. Не могу понять, как аэроклуб мог сообразить, что я в течение тринадцати минут могу разрешить такой неожиданный вопрос да еще добиться телефонного переговора из Берлина в Осло до отхода римского экспресса. Я, конечно, отложил это дело до моего приезда в Рим.

Приехав в Рим, мы сразу устроили совещание с Томмессеном, который прибыл в Рим еще раньше нас. Мы очень скоро убедились, что Томмессен совсем потерял голову. Все решительно требования итальянцев он исполнял более чем усердно. Мне так и не удалось установить, потерял ли он самообладание от лести итальянцев, или же перспективы получения итальянского ордена, которым его потом и наградили, спутала все его понятия о происходившем, - во всяком случае выяснилось, что он считался только с желаниями итальянцев, мало думая об интересах Норвегии, а также об интересах Элсворта и моих, представителем которых он являлся.

Томмессен прежде всего сделал Элсворту и мне новое предложение от имени Нобиле. Оно состояло в прибавлении имени Нобиле к названию экспедиции, чтобы она впредь называлась экспедицией Амундсена-Элсворта-Нобиле. Мы нашли такое предложение необоснованным и сразу же отклонили его. Однако Томмессен настаивал на нем с большой энергией. Он толковал нам, что национальный патриотизм итальянцев сейчас переживает огромный подъем и он сильно опасается, что если мы не пойдем на эту уступку, то итальянцы найдут предлог помешать нам получить дирижабль. Далее он уверял меня, что добавление имени Нобиле является простой любезностью по отношению к Италии и об этом никогда не узнают за ее пределами. Всему миру уже известно наше предприятие под именем экспедиции Амундсена - Элсворта. Никто даже и не упомянет имени Нобиле, как только нам удастся вывести "э 1" из Италии, и никто от этого не пострадает. Но пока мы еще не вступили во владение дирижаблем, нам следовало уступить этому итальянскому чувству национальной гордости. После таких доводов мы согласились добавить имя Нобиле. Но мы не согласились и никогда бы не могли согласиться, чтобы он принимал участие в руководстве экспедицией в силу причин, о которых я уже достаточно говорил выше.

Следующим вопросом, выдвинутым Томмессеном, было требование денег на страхование дирижабля. Мы должны были признать, что требование это справедливо. "э 1" собирался лететь из Рима в Свальбард, и на время этого полета его, безусловно, следовало застраховать. Мы даже не стали спорить о том, что 15000 долларов, упомянутые в телеграмме секретаря Томмессена, превратились здесь, в Риме, в 20000 долларов. Элсворт согласился телеграфировать в Америку о переводе денег, которые должны были считаться ссудой норвежскому аэроклубу. Здесь я мимоходом замечу, что клуб являлся не только представителем наших финансовых интересов, но и сам получал небольшой процент с возможной прибыли от экспедиции. Наконец, Томмессен выдвинул свое последнее предложение. Он спросил, не желаем ли мы с Элсвортом нанести визит Нобиле. При таком несуразном предложении я потерял терпение и с величайшим раздражением спросил Томмессена, не рехнулся ли он окончательно. Элсворт и я являлись начальниками экспедиции, а Нобиле был нанят в качестве капитана дирижабля, купленного на деньги Элсворта и мои. Если мы, считаясь с национальной гордостью, и прибавляли временно имя Нобиле к нашим именам, то во всяком случае я вовсе не желал давать повода к недоразумениям относительно истинного положения Нобиле, а равным образом ставить себя в смешное положение, делая первым официальный визит своему оплачиваемому подчиненному. Мое возражение сразу прекратило все споры. Нобиле впоследствии сам сделал нам визит.

Тем временем я приступил к переговорам с норвежцами, избранными мною в участники экспедиции. Они уже в течение некоторого времени находились в Италии, чтобы участвовать в пробных полетах "э 1", которые должны были состояться ранее передачи дирижабля. Тут я услыхал много такого, от чего мое раздражение еще увеличилось. Натянутость отношений между норвежским экипажем, с одной стороны, и Томмессеном, Сверре и Брюном, с другой, была такова, что грозила полным разрывом. Скоро обнаружились еще большие неприятности. Уже при первом посещении Нобиле начал предъявлять ко мне всякие бессмысленные требования. Прежде всего он желал, чтобы норвежцы, так же как и итальянская часть экипажа, подписали обещание о повиновении Нобиле. Я с негодованием отверг это наглое предложение, весьма резко и откровенно заявив Нобиле, что он не что иное, как наемный капитан, состоящий у нас на службе. Чтобы помочь ориентироваться несведущему в морском деле читателю, я хочу объяснить разницу между капитаном судна и начальником экспедиции. Эта разница совершенно одинакова как для обыкновенного корабля, так и для корабля воздушного. Капитану, конечно, принадлежит безусловное командование во всем, что касается управления кораблем. Экипаж не может слушаться приказаний двух разных лиц. Поэтому все распоряжения относительно маневрирования корабля должны исходить от капитана. Он один всецело отвечает за каждый маневр, пока корабль находится в плавании. Штурмана, машинисты, матросы экипажа должны повиноваться единой воле и единому желанию.

Но все это относится только к маневрированию. Начальник же экспедиции решает, куда должен идти корабль. Он определяет цель, а капитан приводит в исполнение приказания начальника, направляя корабль в данное место. Эту ясную разницу между капитаном "э 1" и начальником полярной экспедиции, где первым являлся Нобиле, а вторым Элсворт и я, Нобиле не мог и не желал понять. Его претензии являлись попытками завладеть нашим положением начальников экспедиции. Мы же в ответ отклоняли эти требования единогласно, подчеркнуто и категорически.

Вышесказанное объяснит следующее требование, предъявленное Нобиле, а также мой ответ. Нобиле желал заполучить наше согласие на предоставление ему права повернуть "э 1" обратно на Свальбард, если при полете над Северным полюсом атмосферные условия дальнейшего полета в южном направлении к нашей цели, то есть к мысу Барроу, окажутся, по его мнению, неблагоприятными. На это требование я ответил коротким и резким: "Ни в коем случае!" Мы еще раз разъяснили Нобиле, что его обязанности заключаются только в управлении кораблем. Наши же обязанности заключались в руководстве экспедицией, и наши приказания относительно направления пути должны безусловно исполняться.

- Однако, - спросил Нобиле, - надеюсь, вы будете со мной советоваться?

- Конечно, - ответили мы, - с нашей стороны было бы глупо не спрашивать мнения капитана относительно того, что он может выполнить со своим кораблем, прежде чем принимать определенное решение.

Однако принятие окончательных решений все же оставалось за нами, а его дело было им повиноваться. Мы многократно ему объясняли, что Северный полюс сам по себе нас не интересовал, ибо главной целью нашей экспедиции был перелет с материка на материк через Северный Ледовитый океан, и только невозможность выполнения такого перелета могла заставить нас повернуть обратно. Тогда Нобиле просил повторить обещание, что с его мнением будут считаться и всякому окончательному решению будет предшествовать совещание между нами четырьмя, а именно, между мною, Элсвортом, Нобиле и Рисер-Ларсеном. Так как и без того было ясно, что я при всяком случае должен буду советоваться с этими лицами, то я, не задумываясь, дал свое согласие.

В связи с позднейшими событиями становится совершенно ясно, что Нобиле пускался на все эти отчаянные уловки исключительно с целью пролезть в высшее руководство экспедицией. Позднейшие обстоятельства полета убедили меня в том, что такое поведение Нобиле являлось не только результатом его личного тщеславия и честолюбия, хотя и последние играли не малую роль. Я убедился в том, что он поступал так согласно директивам своего правительства. Последнее хотело воспользоваться случаем присвоить себе заслуги нашего полета, выдавая его за итальянское предприятие, и не стеснялось в средствах для достижения своей цели. Содержание этих планов будет приведено ниже.

Наконец, наступил великий для нас день официальной передачи нам дирижабля итальянцами. "э 1" был официально окрещен именем "Норвегия". Я, разумеется, настоял на том, что дирижабль не только должен лететь под норвежским флагом, но также и носить имя моей родины. Итальянцы из этого события сделали буквально "древнеримское празднество". Томмессен принимал дирижабль. Итальянский флаг был спущен и поднят норвежский.

Без нашего ведома аэроклуб разрешил нанести на корпус дирижабля итальянские национальные цвета.

29 марта "Норвегия" поднялась и взяла курс на север.

Элсворт и я сейчас же возвратились в Осло по железной дороге. Никто из нас не интересовался нисколько чествованиями, которые, мы знали, должны были сопровождать "Норвегию" в ее полете из Рима на Свальбард. В лучшем случае это было бы только очень неприятным путешествием. Элсворт и я интересовались полетом в неизвестное, но нас мало привлекало увидеть Европу с воздуха, а также людские толпы в Англии, Германии и России. Кроме того, нам еще предстояло закончить важные приготовления в Норвегии, и поэтому мы поспешили туда. Впоследствии Нобиле заявил, что этот полет из Рима на Свальбард представлял несравненно больше опасности, нежели полет со Свальбарда на мыс Барроу. Нелепость такого утверждения поймут даже самые несведущие в воздухоплавании читатели. Прежде чем перейти к нам, "Норвегия" совершила сотни таких полетов над Европой. Она пролетела над Францией с опытным французским лоцманом на борту, перелетела Ла-Манш, Англию и Северное море с опытным английским лоцманом. Для Элсворта и меня участие в этом полете явилось бы напрасной тратой времени.

Но как ни безопасен был полет, Нобиле, однако, чуть не испортил все дело. Наряду с необходимыми иностранными лоцманами, которых в Риме взяли на борт для проводки "Норвегии" над чужими странами, Нобиле пригласил большое число газетных репортеров и других гостей, пожелавших участвовать в злободневном полете. Это, во-первых, причинило большие неудобства для всех на борту. Вторым результатом явился совершенно неоправданный недостаток в снаряжении норвежских участников экспедиции: Рисер-Ларсена, Омдаля и других моих ребят. Мой старинный друг доктор Адам в Берлине заказал всем участникам костюмы летчиков по мерке. Эти костюмы были блестяще выполнены в расчете на холодную погоду на севере. Они были чрезвычайно легки и в то же время очень теплы. Доктор Адам заблаговременно отослал эти костюмы в Рим, чтобы они поспели к отлету "Норвегии". Костюмы были вовремя доставлены на место в совершенно готовом виде. Однако в последнюю минуту Нобиле заявил, что их нельзя брать с собой, так как они слишком много весят. Поэтому Рисер-Ларсену и остальным норвежцам пришлось лететь из Рима на Свальбард в своих обыкновенных костюмах. Итальянцы же, наоборот, при отлете "Норвегии" появились на арене в прекрасных меховых куртках и снабженные всевозможной удобной одеждой. Во время своего полета норвежцы сильно пострадали от холода. Даже Рисер-Ларсен, этот закаленный и привыкший к северному климату богатырь, явился в Свальбард, стуча зубами от холода. Все это свидетельствует о грубом невнимании со стороны Нобиле. Не было никаких уважительных причин не разрешать норвежцам взять с собой свои костюмы. Сам Нобиле и все его итальянцы были прекрасно обмундированы. Я знаю наверно, что костюмы всех норвежцев, вместе взятые, весили меньше, чем один человек. Нобиле взял на борт несколько лишних пассажиров, из которых он легко мог оставить любого без всякого ущерба. Этот случай совершенно соответствует обращению Нобиле с Рисер-Ларсеном и остальными норвежцами во время пробных полетов в Италии. Я никогда в жизни не встречал подобного высокомерия и эгоизма. Я еще приведу ниже некоторые эпизоды в том же роде.

Элсворт и я закончили наши дела в Осло и уехали на Свальбард прежде, чем "Норвегия" прибыла в Осло. Мы и здесь желали избегнуть встречи с людьми. На Свальбарде предстояли еще кое-какие подготовительные работы, которые мы обязаны были закончить до прибытия "Норвегии". Мы прибыли на Свальбард 13 апреля. "Норвегия" прилетела 7 мая.

В Кингс-Бее мы арендовали земельный участок у угольной компании, имевшей здесь рудник. Угольная компания построила пристань для своих судов, а также проложила узкоколейку от пристани к руднику длиной около полутора километров. Аэроклуб в течение всей зимы содержал здесь партию рабочих, занятых сооружением ангара поблизости от рудника. Этот ангар не имел крыши. В сущности это было просто место, защищенное с трех сторон от ветра, и в качестве такового весьма полезное для нас, но, конечно, не такое идеальное, как при наличии крыши. Нашей первой задачей на Свальбарде было очистить от снега железнодорожные рельсы от пристани к ангару. Так как толщина снежного покрова достигала 6-8 футов, то дело это было нелегкое.

Пока мы производили эти работы, "Норвегия" прилетела в Красногвардейск (Гатчину), где должна была ждать окончания всех приготовлении на Свальбарде.

На Свальбарде так же, как и в Осло, мы увидели новые доказательства скверного руководства аэроклуба. Появились счета за поездки в Рим, предпринятые Томмессеном, Сверре и Брюном. Для чего они были нужны, мы не понимали. Однако поездки состоялись, и экспедиции пришлось за них платить. Во время нашего пребывания на Свальбарде аэроклуб просил Элсворта субсидировать еще 20 000 долларов. Элсворту и мне все это так опротивело, что мы подумывали отказаться от экспедиции. Только опасение, что другие завладеют нашими планами и осуществят их прежде, чем мы успеем организовать новую экспедицию, удержало нас от решительного шага.

Наконец, все было готово "Норвегия" продолжала свой путь через Вадсе и прибыла на место назначения 7 мая.

Дирижабль был введен в ангар, и все поспешили заняться подготовкой к окончательному полету. Предстояло погрузить на борт продовольствие и бензин, и, кроме того, оказалось необходимым заменить один из моторов. Эта работа заняла у нас пять дней. Итальянцы в это время проводили свободные часы в хождении на лыжах. Я не стал бы говорить о таких пустяках, если бы Нобиле не предъявлял теперь несуразных претензий, что главная честь экспедиции и самая мысль о ней принадлежат ему. Если кто-нибудь до сих пор и мог поверить, что эти итальянцы вполне серьезно собирались предпринять полярную экспедицию, а не воспользовались случаем присоседиться к опытным полярникам, то одного зрелища, какое они представляли на льду, было достаточно для решения этого вопроса. Они были неуклюжи до невероятия. Никто из них не мог устоять на ногах дольше минуты. Я помню, как Нобиле однажды упал на ровном месте и не был в состоянии встать, так что пришлось поднимать его на ноги. Смешно подумать, что люди этой полутропической расы, не имевшие самого элементарного понятия о том, как защищаться от холода могли даже подумать предпринять на свой страх экспедицию, прежде всего требовавшую знания и опыта для продолжительного пребывания на льду в случае несчастья.

Говоря по правде, перед отлетом "Норвегии" из Рима Нобиле отвел в сторону Рисер-Ларсена и заставил его обещать, что "если дирижабль будет вынужден спуститься на лед, то вы не бросите нас, итальянцев, думая только о собственном спасении!" Если человек, который ныне нагло старается умалить значение Элсворта, мое и моих соотечественников в экспедиции, - если человек этот хотя бы на минуту мог считать людей нашего склада способными на проявление такой низости и старался обеспечить себя подобным обещанием, то это только показывает, каковы пути его собственных мыслей.

Прежде чем продолжать, я хотел бы сказать несколько слов об остальных итальянских участниках экспедиции. Все пятеро этих подчиненных были превосходными людьми. Они прекрасно исполняли свои обязанности и всегда были хорошими товарищами. Мы их всех очень любили. Они не стремились выдавать себя за большее, чем были в действительности. Когда я в этой книге говорю критически об итальянской части экипажа, то подразумеваю одного Нобиле.

За несколько дней до прибытия "Норвегии" на Свальбард туда прибыл также командор американского военного флота Ричард Бэрд со своим судном "Шантье". Корреспонденты, не принадлежавшие к числу наших друзей, распространили в печати массу ложных слухов по поводу наших отношений с Бэрдом. Поэтому я хочу здесь воспользоваться случаем подробно описать, что тогда происходило и почему оно происходило. Что касается самого Бэрда, эти объяснения совершенно не нужны. Бэрд отлично понимал причину всего происшедшего; мы с ним тогда были в хороших отношениях и до сих пор остаемся добрыми друзьями.

Пристань, уже описанная мною, является единственной, имеющейся в Кингс-Бее для разгрузки кораблей. Но она настолько коротка, что места хватает только для одного судна. В момент прихода "Шантье" место у пристани было занято "Хеймдалем", доставившим часть экипажа на Свальбард. "Хеймдаль" как раз забирал уголь и воду. Кроме того, - и что еще важнее, - он был занят серьезной починкой котла. Но обстоятельством наибольшей важности являлось то, что "Норвегия" скоро должна была вылететь из Красногвардейска на Свальбард, и капитан "Хеймдаля" должен был быть готовым к оказанию помощи в случае надобности. Ввиду всего этого "Хеймдаль" не мог отойти от пристани и стать на якорь, чтобы дать "Шантье" возможность подойти для разгрузки.

Вопрос шел всего о нескольких днях, но Бэрд не захотел ждать. Вполне естественно, что он хотел как можно скорее отправиться в полет на Северный полюс и выходил из себя при одной мысли о задержке на несколько дней. Он решил выгрузить свои аэропланы прямо с якорной стоянки "Шантье". С этой целью он прибег к довольно рискованному плану, который, однако, был осуществлен с удивительной быстротой и искусством. Под его руководством было сооружено нечто вроде понтона из четырех связанных вместе небольших шлюпок. Для образования платформы поверх бортов были настланы доски. Аэропланы были выгружены на эту платформу, и весь понтон отбуксирован к берегу через плавучий лед. Предприятие было весьма рискованное, но удачное его осуществление оказалось столь же блестящим, как и сама идея.

Критики, не осведомленные об истинном положении вещей, старались убедить общественное мнение, будто наша экспедиция нарочно задерживала высадку Бэрда на берег. Согласно их теориям, мы завидовали Бэрду, так как боялись, что он достигнет полюса раньше нас. Читателю уж достаточно ясно, что полюс вовсе не был нашей целью. Бэрд сам знал об этом, так как, разговаривая с ним лично шесть недель тому назад в Нью-Йорке, я сказал ему "Мы не считаем вас за конкурента, потому что полюс нас не интересует". Нашей целью была Аляска, а полюс являлся для нас только интересным эпизодом. Бэрд же имел совсем другие намерения. Единственной задачей его полета было достижение полюса и возвращение обратно без промежуточной посадки. Между нами никогда не было и теперь нет никакого соперничества.

Нобиле же, напротив, сразу взглянул на дело с совершенно другой точки зрения, когда несколько дней спустя прибыл на "Норвегии". В этом не было ничего удивительного, если вспомнить, что он раньше пытался добиться от меня разрешения повернуть обратно, как только "Норвегия" достигнет полюса. Очевидно, эта мысль, которая была так бесконечно далека мне самому, все еще существовала в мозгу Нобиле. Как только мы ввели "Норвегию" в ангар после спуска, Нобиле, узнав, что Бэрд выгрузил на берег свои аэропланы и делает последние приготовления к полету, подошел ко мне и сказал:

- "Норвегия" может быть готова через три дня!

- Это не важно, - сейчас же возразил я. - Мы не станем летать взапуски с Бэрдом к Северному полюсу. Меня совершенно не интересует, долетит ли Бэрд до полюса раньше нас или позже. Наша задача - перелет через Северный Ледовитый океан.

Стоя на этой точке зрения, я пожелал Бэрду всяческой удачи и в то же время с удовольствием предоставил в его пользование земельный участок, который мы арендовали у угольной компании. Мы пожелали ему счастливого пути и прокричали ему "ура" при старте. В момент его возвращения спустя 16-17 часов мы все сидели за обедом. Кто-то за столом заметил, что если Бэрду удастся вернуться, то сейчас как раз самое время. Едва были произнесены эти слова, как послышалось жужжание пропеллера. Мы все выскочили из-за стола, не кончив обеда, и первые бросились туда, где должна была произойти посадка. Вышло так, что товарищи Бэрда тоже обедали как раз в это же время на борту "Шантье", стоявшего на якоре в бухте. Поэтому случилось так, что Элсворт, норвежские товарищи и я составляли большинство в группе встретивших Бэрда и Беннета, когда их аэроплан остановился и они вышли из него. Выбегая, мы все-таки успели захватить кинематографические аппараты, и единственные существующие снимки славного возвращения Бэрда сделаны нами.

Я один из первых пожал руку Бэрду, когда он вышел из аэроплана, и поздравил его от всего сердца со счастливым завершением полета. Я обратился к своим норвежским друзьям с предложением трижды провозгласить троекратное "ура" в честь Бэрда и Беннета, что и было выполнено с радостью.

Нет похвалы, достойной командора Бэрда за его полет. И он и летчик Флойд Беннет заслуживают величайшего уважения за свою отвагу - история полярного исследования до сих пор насчитывает немного таких рискованных предприятий. Не говоря уже о верной гибели в том случае, если бы они вынуждены были спуститься на лед и оказались бы не в состоянии подняться, опасность такого полета увеличивается во много раз из-за трудностей, сопряженных с производством точных наблюдений в этих местах. Показания магнитного компаса не так надежны здесь, как в южных широтах, но даже если бы они были точны и в этих широтах, то трудности при производстве надежных наблюдений на борту аэроплана, летящего со скоростью ста километров в час, значительно усложняют работу пилота. Поэтому полет командора Бэрда, даже рассматриваемый как достижение пилотажа, является одним из самых замечательных известных миру.

10 мая вечером все было готово к старту "Норвегии". Мы устроили в этот вечер совещание и единогласно решили вылететь в час ночи. Напомню читателю, что в это время года солнце светит здесь круглые сутки. Но в этот час суток оно стоит на наименьшей высоте, вследствие чего воздух в эти часы всего холоднее. Газ же в баллонах обладает наивысшей подъемной способностью при наименьшей температуре, так как давление газа тогда понижается и, следовательно, баллоны вмещают больший объем газа. На этом основании мы выбрали именно этот час.

Около полуночи меня разбудил вахтенный, сообщивший, что поднялся небольшой ветер и старт поэтому задерживается. Я снова лег и заснул, а в шесть часов меня опять разбудили с известием, что теперь все в порядке. Я встал, позавтракал и направился к ангару. Нам сообщили, что из-за ветра и вызванных им затруднений в маневрировании дирижаблем нас просят брать с собою как можно меньше личного багажа. Поэтому мы с Элсвортом пошли к ангару прямо в чем были.

Представьте себе наше изумление, когда мы увидели, что кругом дирижабля царит полное смятение. Люди сновали взад и вперед, таская в переднюю гондолу какие-то свертки. В стороне одиноко стоял Нобиле, по-видимому, тоже совершенно растерянный. Когда мы подошли, он заявил нам, что солнце успело подняться на такую высоту, что лучи его достигли верхушки газовместилищ, отчего газ стал расширяться, и он, Нобиле, теперь не отваживается стартовать. Мы с Элсвортом пошли дальше к ангару. Вдруг кто-то подскочил к нам с криком "Сейчас стартуем! Пораженные таким неожиданным оборотом дела и думая, конечно, что на это имеются основания, мы с Элсвортом поднялись на борт и через несколько секунд очутились уже в воздухе.

Впоследствии мы узнали, как все произошло. Рисер-Ларсен подошел к Нобиле, когда мы отошли от последнего, и нашел его в столь нервном и взволнованном состоянии, что он, по видимому, не в силах был ничего сообразить. Он кричал, что не может отвечать за последствия, если "Норвегию" выведут из ангара на ветер. Рисер-Ларсен насмешливо отвечал, что нечего обращать внимание на пустячный слабый ветер. Тогда Нобиле ответил, махнув безнадежно рукой:

- Раз вы берете на себя ответственность, так выводите дирижабль из ангара.

Тогда Рисер-Ларсен взял на себя ответственность и с помощью лейтенанта Хевера приступил к последним спешным приготовлениям, которыми он и руководил. Фильм, изображающий моменты, когда "Норвегию" выводили из ангара и мы начали подниматься, показывает, что Рисер-Ларсен распоряжался, а Нобиле неподвижно стоял в стороне, не проявляя никакого участия. Нобиле снова показал образец своего поведения в момент, когда нужно действовать. За время полета у нас накопилось несколько таких примеров.

"Норвегия" отправилась в свое достопамятное путешествие со Свальбарда 11 мая 1926 года в 10 часов утра (по местному времени).

Сорок два часа спустя мы увидели мыс Барроу на северном побережье Аляски. Мечта долгих лет стала действительностью. Моя карьера исследователя увенчалась успехом: мне было дано осуществить последнее из оставшихся великих предприятий. Мы перелетели через Северный Ледовитый океан с материка на материк.

Расстояние, покрытое "Норвегией", равно приблизительно 5400 километрам. Расстояние от Свальбарда до мыса Барроу по воздуху - около 3500 километров. Отсюда до Теллера будет еще 1600 километров. Нет слов для похвалы Рисер-Ларсена за работу, выполненную им в качестве судоводителя. Он так умело определял наш курс, что мы после этого полета огромной длины - длиннее воздушного пути из Нью-Йорка в Сан-Диэго - над неведомыми ледяными пространствами, без единого приметного пункта для ориентировки, увидели мыс Барроу с отклонением от него не более чем на 15 километров.

Но не только этим мы обязаны Рисер-Ларсену. В течение полета его хладнокровие трижды спасло нас от катастроф, в которые грозили вовлечь нас нервозность и полное отсутствие самообладания Нобиле. Эти случаи относятся к числу тех, о которых, как я уже говорил раньше, стараешься забыть, когда пережитые испытания отошли в прошлое. Я не стал бы ворошить их и теперь, если бы Нобиле не претендовал так нагло не только на честь капитана воздушного корабля (единственное его назначение на борту!), но и на честь руководителя всей экспедиции в целом. Если бы не последнее, я даже не стал бы утруждать себя приведением нижеследующих примеров, доказывающих, как мало стоил он даже в качестве капитана.

Дабы читатель ясно представил себе эти случаи, мне необходимо разъяснить кое-что о конструкции "Норвегии" и методах ее маневрирования. Под полужестким газовместилищем подвешены четыре гондолы, из коих одна на корме и две по бокам. В последних помещались моторы. Самая большая гондола выдвинута далеко вперед. Она была совершенно закрыта, построена в виде домика и разделена на три крошечных отделения. Первое служило местом пребывания пилоту, так как оттуда открывался лучший вид вперед. Здесь находились руль направления, руль высоты и ручки от газовых клапанов. С их помощью можно было выпускать газ из газовместилищ как порознь, так и изо всех сразу; таким образом пилот мог поддерживать равновесие дирижабля. Наблюдение за газовыми баллонами являлось единственной задачей Нобиле в качестве пилота.

Непосредственно к кормовой части отделения пилота примыкало маленькое помещение для штурмана и остального экипажа. Здесь находились навигационные приборы, карты и маленький столик, за которым можно было производить вычисления. Это было единственное место, где могли работать Рисер-Ларсен и остальные члены экипажа. Мягко выражаясь, это отделение бывало переполнено: кроме Нобиле, Элсворта, Рисер-Ларсена и меня самого, в нем помещалось еще шесть человек экипажа. Шесть механиков-мотористов помещались в трех моторных гондолах.

Нобиле и я проводили большую часть времени в отделении пилота. Мне выпала самая легкая работа на борту. Все остальные работали над поддержанием движения корабля в требуемом направлении. Моя же работа являлась исключительно работой исследователя я изучал местность под нами, ее характер и главным образом зорко наблюдал, не обнаружатся ли какие-нибудь признаки новой земли.

Элсворт был большей частью занят производством наблюдений над атмосферным электричеством в проходимых нами областях. Эти наблюдения велись по просьбе Института Кюри в Париже при помощи особых приборов, временно предоставленных нам для этих целей. Первоначальным намерением Элсворта, когда затевалась экспедиция, было помогать Рисер-Ларсену по аэронавигации. Он приехал на месяц раньше меня в Осло, чтобы пройти специальный курс для усовершенствования в штурманском деле, знакомом ему уже раньше. Когда мы прибыли на Свальбард и увидели полное распадение организации экспедиции, Элсворт выказал достаточно великодушия, чтобы не вмешиваться в эти дрязги, и всецело посвятил себя наблюдениям атмосферного электричества, сумев, впрочем, быть полезным во всех отраслях.

Навигационные расчеты, конечно, отнимали не все время у Рисер-Ларсена. Изрядную часть времени он проводил в отделении капитана у Нобиле и у меня, отсчитывая показания силы ветра и указателей дрейфа, а также показания других приборов, которыми пользовался при своих расчетах. Для всех нас было счастьем, что Рисер-Ларсену приходилось проводить здесь часть своего времени, и это станет ясно, когда я расскажу сейчас о вышеупомянутых мною случаях.

Один из моих товарищей по экспедиции на Южный полюс находился со мною на борту "Норвегии". То был Оскар Вистинг, один из лучших людей, какие когда-либо жили на свете. Вистинг стоял у руля высоты, понятно, под контролем Нобиле. Последний просил Вистинга передать ему руль, чтобы "чувствовать" равновесие дирижабля. Вистинг отошел в сторону, и Нобиле взялся за руль. Представьте же себе мой ужас, когда я увидел, что Нобиле, стоя спиной к направлению движения, несколько раз небрежно повернул штурвал "Норвегия", повинуясь рулю, пошла носом книзу, прямо на лед. Так как я сидел, глядя прямо перед собою, то увидел, что мы быстро приближаемся к поверхности льда. Я посмотрел на Нобиле, но он, по-видимому, не сознавал происходившего. У него был такой вид, словно мысли его где-то отсутствовали. Я не сказал бы ничего, даже если бы мы "треснулись" сейчас об лед, так как во все время полета строго придерживался своего положения начальника экспедиции, всецело предоставив маневрирование дирижаблем Нобиле, ибо ему в качестве капитана это право принадлежало по морским и воздушным законам.

Однако Рисер-Ларсен не так строго придерживался этих правил. Это было для нас счастьем, так как иначе никто бы из нас не вернулся, чтобы рассказать о происшедшем. Дирижабль хорошим ходом шел вниз, прямо на неровный лед под нами. Еще миг - и мы разбились бы вдребезги. Рисер-Ларсен понял опасность. Нобиле, по-видимому, ее не сознавал и попрежнему пребывал в состоянии какого-то столбняка. Рисер-Ларсен одним прыжком подскочил к рулю, отшвырнул Нобиле в сторону и круто повернул руль. Гибель была так близка, что мы кинулись смотреть в окна гондолы, не ударилась ли о лед кормовая моторная гондола. На наше счастье, этого не случилось, хотя не хватало каких-нибудь нескольких дюймов.

Совершенно то же самое, но с одним изменением, повторилось еще раз в течение этого полета. Рисер-Ларсен опять заметил, что мы идем прямо на лед. На этот раз он громко крикнул Нобиле, чтобы тот выправил руль высоты. Нобиле подскочил, словно разбуженный от глубокого сна. Он автоматически выполнил приказание Рисер-Ларсена и раза два повернул штурвал в обратном направлении. Мы избежали столкновения со льдом, так как "Норвегия", повинуясь рулю, начала снова подниматься.

Третий случай был следующий: летя уже к югу, "Норвегия" попала в густой туман. Это, понятно, ставило нас в чрезвычайно опасное положение. Принимая во внимание скорость хода в 80 километров в час, небольшого изменения в равновесии дирижабля, могущего вызвать наклон его вперед, было бы достаточно, чтобы мы пошли прямо вниз на лед. Нобиле сейчас же предпринял единственное, что было возможно. Он повернул руль высоты, чтобы подняться над туманом, но сделал это с лихорадочной быстротой, не сообразуясь с давлением газа. Мы сейчас же поднялись на огромную высоту. Тут Нобиле вдруг "проснулся". Мы достигли такой высоты, что внешнее давление атмосферы значительно убавилось, вследствие чего давление газа изнутри стало грозить разрывом газовместилищ. Тогда Нобиле предпринял отчаянную попытку повернуть "Норвегию" носом книзу, но последняя не послушалась руля. Нобиле совсем потерял самообладание. Он стоял, плача и ломая руки, и кричал "Бегите скорее вперед"" Трое из наших норвежцев пробежали вперед по килю под газовместилищами, и благодаря их тяжести нос опустился.

Одного четвертого случая, происшедшего в течение этого полета, было бы вполне достаточно, чтобы доказать, насколько ложно утверждение Нобиле, будто он один являлся главным руководителем всей экспедиции. Здесь мне снова приходится дать краткое пояснение читателю. У штурманов имеется термин "линия положения". Это бесконечная линия, и штурману известно только ее направление. Судно может находиться в любой точке на этой линии, но штурману эта точка неизвестна, пока он несколько часов спустя не определит новую "линию положения" посредством нового наблюдения. Точка пересечения этих двух линий и даст ему точное географическое положение на карте. Пока не произведено второе наблюдение и не определена точка пересечения, штурману неизвестно местонахождение и неизвестен курс, которого ему необходимо держаться, чтобы достигнуть места назначения. Иными словами, "линия положения" не говорит о том, какой шаг следует в дальнейшем предпринять по кораблевождению, пока не будут получены другие дополнительные данные. Все это относится, конечно, к азбуке штурманского дела.

В самом конце нашего полета, когда наши вычисления показывали, что мы приближаемся к северному побережью Аляски, Нобиле спросил Рисер-Ларсена, каковы наши дела и близки ли мы к нашей цели Рисер-Ларсен отвечал: "Я только что определил "линию положения" Он провел карандашом на карте прямую линию и сказал Нобиле "Мы находимся сейчас на этой линии" Нобиле с радостью ответил "Великолепно! Теперь держите курс на мыс Барроу".

Даже новичок в штурманском искусстве уж наверно бы не высказал такого бессмысленного замечания. И в самом деле, как можно было "держать курс на мыс Барроу", прежде чем следующие наблюдения указали бы Рисер-Ларсену, где именно мы находимся на "линии положения". Итак, Нобиле, выступающий ныне в качестве вдохновителя и руководителя всей экспедиции, был столь несведущ в элементарных основах навигации, что мог ставить такие идиотские вопросы!

Здесь я должен упомянуть о бессмысленных россказнях, распространявшихся итальянской прессой. Газеты, между прочим, сообщали, что итальянцы исполняли всю работу, в то время как норвежские участники экспедиции лежали и спали. В действительности, никто на борту не имел возможности хотя бы изредка забыться на несколько часов беспокойным сном, зато один участник экспедиции спал больше всех, и это был сам Нобиле. Что касается работы, то я был единственным безработным членом экспедиции в том смысле, что пальцем не двинул для выполнения какой-либо физической работы. Как я уже раньше говорил, моя обязанность состояла в том, чтобы неусыпно наблюдать и сохранять голову ясной. Единственной моей работой были географические наблюдения. У Элсворта же со своей стороны было достаточно работы с наблюдениями над электричеством. Рисер-Ларсен выполнял обязанности судоводителя, а Вистинг и Хорген всецело несли ответственность за работу рулей. Нобиле несколько раз брался за руль для проверки равновесия дирижабля, но при этом, как я рассказывал выше, подвергал опасности всю экспедицию. Капитан Готвальд был занят на станции радиотелеграфа, а доктор Мальмгрен делал метеорологические наблюдения.

Другая глупая история, пущенная в обращение итальянской прессой, гласит, что экспедиция "Норвегии" так разделилась из-за вражды, что напоминала два неприятельских лагеря. Ничто не могло быть дальше от истины, чем это утверждение. Я уже говорил о дружеском расположении, выказываемом нам пятью итальянскими механиками, а также о моем личном высоком о них мнении, разделяемом моими товарищами. Во время самого полета не было и следа какого-либо недоразумения, могущего нарушить наше доброе сотрудничество. Даже удачное вмешательство Рисер-Ларсена, когда Нобиле растерялся, нисколько не повлияло на царившее среди нас доброжелательное настроение. Находясь в воздухе и во время опасных моментов полета над местностями, казавшимися на взгляд Нобиле любопытными, но мало привлекательными, он являлся олицетворением кротости и смирения. Хотя он страшно важничал перед отлетом со Свальбарда и хвастался без меры по прибытии в Аляску, он ни разу не пытался проявить своего величия во время самого полета.

Очевидно, мысли его, объятые почтительным страхом, возвращались к моменту, когда он так бесстыдно просил Рисер-Ларсена, чтобы мы не покинули его в случае, если корабль будет вынужден опуститься на лед. Эта унизительная просьба была действительно обоснована, так как в случае вынужденной посадки на лед, что с нами едва не случилось три раза из-за отсутствия у него самообладания в минуту опасности, положение Нобиле оказалось бы в самом деле критическим. Будучи не в состоянии удержаться в равновесии на лыжах и не обладая никаким опытом для пребывания на льду, его возможности на возвращение к цивилизации были бы весьма невелики. Мы-то, конечно, и подумать не могли бы бросить итальянцев. Мы бы разделили с ними все трудности возвращения по льду, но их малая тренировка и неопытность почти наверное стоили бы жизни как нам, так и им. Они не выдержали бы больших переходов, при которых мы имели бы некоторые шансы спастись.

Даже то, что произошло при прохождении над полюсом, не могло испортить товарищеских отношений среди экспедиции, хотя поведение Нобиле дало Элсворту и мне все поводы к досаде.

Во время подготовки к полету Нобиле несколько раз настаивал на том, чтобы каждый брал с собой минимум необходимых вещей. Он твердил об этом беспрестанно. Читатель помнит эгоистическое самодурство, выказанное Нобиле при полете из Рима на Свальбард, когда он запретил норвежцам взять с собою специальные костюмы, в то время как сам с остальными итальянцами запасся хорошими меховыми куртками. Теперь же, пролетая над полюсом, мы лишний раз убедились в отсутствии у Нобиле всякого уважения к своим соратникам.

Элсворт и я, конечно, взяли с собою по одному флагу, которые должны были быть сброшены на полюсе. Элсворт взял американский флаг, а я - норвежский. Исполняя просьбу Нобиле, мы оба взяли флаги размерами не больше носового платка. Пролетая над полюсом, мы бросили эти флаги за борт, и каждый из нас прокричал "ура" в честь своей родины. Представьте же себе наше изумление, когда мы увидели Нобиле, бросавшею за борт не один флаг, а целый склад флагов. В один миг "Норвегия" стала похожа на какой-то небесный бродячий цирк с огромными флагами всех цветов и фасонов, дождем сыпавшимися со всех сторон. В числе других Нобиле вытащил прямо-таки колоссальный итальянский флаг - он был так велик, что его с трудом могли пропихнуть в люк. Тут ветер подхватил его и прижал к стенке гондолы. Прежде чем Нобиле успел высвободить его, мы уже были далеко от полюса. Когда Нобиле с ним справился, флаг полетел прямо к кормовой моторной гондоле, где он чуть не запутался в пропеллере, что могло вызвать серьезные неприятности. В конце концов флаг выпорхнул на волю и быстро стал падать на простирающийся под нами лед.

К счастью, я обладав чувством юмора, которое считаю одним из лучших качеств для исследователя. Опасности, препятствия, неприятности подчас в таком множестве, что, казалось бы, их не перенести человеку, теряют свои шипы при целительной помощи юмора.

И теперь, как я ни был разгневан поведением Нобиле, как ни был раздражен его самоуверенностью и чванством, я все же не мог не позабавиться над его ребяческой радостью по поводу того, что "он тоже что-то сбросил вниз" и что он даже доставил больше чести своей родине, принимая во внимание размеры и количества флагов, оставленных им в этой ледяной пустыне. То обстоятельство, что человек взрослый да еще военный мог иметь так мало воображения, чтобы расценивать подобный момент наглядными размерами символов, а не глубиною чувства, показалось мне таким ребячеством, что я громко расхохотался.

В этом эпизоде была еще одна юмористическая черточка, на которую я обратил внимание только впоследствии. Нобиле до сих пор хвастается, что сбросил на полюс флаг итальянского аэроклуба, не подозревая, что один из норвежцев нашел этот флаг в багаже, выгруженном в Аляске после нашего спуска в Теллере. Даже боги не могли не посмеяться над забавным полковником.

Я предоставляю читателю самому вообразить себе, если только он может, чувство, охватившее нас, когда наши глаза стали различать очертания северного побережья Аляски.

Все шло хорошо, и поэтому мы решили идти вдоль берега Берингова пролива до самого Номе. Однако на деле вышло не по-нашему. Мы очень скоро попали в туман и не знали, где находимся. В течение некоторого времени мы, вероятно, шли над самым побережьем Сибири. Мы продолжали ощупью идти к востоку, дабы избежать вынужденной посадки в море. Несколько часов спустя туман рассеялся, и под нами на берегу Аляски открылась незнакомая нам населенная местность. Я говорю "незнакомая". Если читатель посмотрит на карту берега между Номе и Беринговым проливом, он увидит, что обычный путь морских судов оставляет в стороне глубокий залив, вдающийся в берег между этими двумя пунктами. Как впоследствии обнаружилось, полет в тумане привел нас к этому глубокому заливу. Я не узнавал ни очертаний берега, ни раскинутого под нами поселка. Одно было несомненно - мы достигли цивилизованных мест. Очень может быть, что это было лучшее место для спуска. Я спросил Нобиле, сколько осталось у нас бензина.

- На семь часов полета, - ответил он.

- Можно ли здесь спуститься? - спросил я.

Нобиле отвечал утвердительно.

Мы решили принять все меры для спуска. Но, зная уже по опыту, приобретенному во время полета, что способность к правильным суждениям у Нобиле хромает, я обратился к Рисер-Ларсену и спросил его мнения. Он отвечал, что место для спуска хорошее, если только ветер внизу над землей не окажется настолько сильным, чтобы затруднить маневрирование дирижаблем. Он добавил, что в Англии, где он изучал полеты на дирижаблях, в таких случаях рекомендуется сносить стенки гондолы, что дает возможность в случае слишком крутого спуска избегнуть опасности, спрыгнув на землю. Услыхав это разумное предложение, Нобиле взволнованно закричал, что этого нельзя делать. Впоследствии Нобиле рассказывал, что Рисер-Ларсен будто бы от страха делал самые безрассудные предложения. Я же могу засвидетельствовать, что предложение было сделано самым спокойным образом. При спуске нам, против ожидания, посчастливилось, так как ветер утих, и Нобиле блестяще провел спуск без всяких затруднений. Мы пробыли в воздухе всего 72 часа.

Жители, понятно, столпились вокруг нас. Все ликовали, пожимали нам руки и поздравляли нас. Мы узнали, что местечко это называется Теллер. Тут выяснилось, что мы попали в маленький поселок, находящийся приблизительно в 150 километрах от Номе к северо-западу.

Чуть ли не первое услышанное мною, когда я вылез из гондолы и стал спускаться с холма, был женский голос, кричавший мне:

- Здравствуйте, капитан Амундсен!

Я обернулся и увидел старую знакомую по прежним дням, проведенным в Номе.

- Где мы? - крикнул я ей.

- В Теллере, - отвечала она. - Не желаете ли у нас остановиться?

Оказалось, что она являлась владелицей одной из двух маленьких гостиниц, или "постоялых дворов", как их здесь называют. Я с благодарностью принял приглашение; оно было распространено и на моих товарищей. Нас было, разумеется, слишком много, чтобы разместиться всем в одном доме. Последовали и другие приглашения, и одно было особо обращено к Рисер-Ларсену. Он покинул нас и последовал за своим хозяином, показавшим ему две уютные комнаты, из которых одна выходила на море, а другая на сушу, а между ними была ванная комната. Хозяин Рисер-Ларсена принес его багаж в комнату с окнами на море, как более приятную для норвежца. Хозяин спросил у Рисер-Ларсена, не желает ли он предоставить вторую комнату кому-нибудь из товарищей. По своему добродушию и великой любезности Рисер-Ларсен назвал ему Нобиле, которого хозяин пошел отыскивать, чтобы пригласить в эту прекрасную квартиру. Нобиле принял приглашение. Рисер-Ларсен показал ему дом, а сам пошел ужинать в тот дом, где мы остановились.

Мы, конечно, чудесно провели вечер. Все были в победном упоении по поводу удачного исхода экспедиции. Один из наших хозяев явился с сигарами и бутылкой хорошего виски. Благодаря этому да еще великолепному обеду мы почувствовали себя примиренными со всей вселенной. В десять часов мы все еще уютно сидели за нашим скромным пиршеством. В это время вошел Нобиле с кислой, как уксус, физиономией, надувшись, словно ребенок. Он потребовал чего-нибудь закусить и в мрачном молчании стал есть что ему подавали. Мы только потом поняли, что в нем вдруг пробудилось сознание возраставшей важности собственной персоны, и он дулся, словно обиженный ребенок, на недостаток знаков почета, на которые, по его мнению, он имел право. Когда Рисер-Ларсен около полуночи отправился в свой дом, чтобы насладиться заслуженным сном, то увидел, что его гостю, смелому итальянцу, захотелось взять себе комнату, отведенную Рисер-Ларсену хозяином, вследствие чего Нобиле без всяких церемоний собрал пожитки Рисер-Ларсена и вышвырнул их в соседнюю комнату, и сам заперся и улегся в постель.

Здесь я позволю себе напомнить читателю, что я в этой книге не собираюсь дать полный отчет о полете "Норвегии". Последний описан мною в другом месте. Я хочу рассказать здесь неприятную правду о вещах, о которых обычно не говорят. Я говорю о них только потому, что Нобиле и итальянская пресса запятнали большое дело бесстыдными пререканиями. Они потребовали для итальянцев чести, на которую последние не имели права. Они исказили факты и причинили и продолжают причинять мне денежные убытки и личные неприятности. Эта глава написана с целью ознакомить общество с истинным положением дела для того, чтобы роль Нобиле в экспедиции предстала в истинном освещении, поскольку речь идет о главной и основной работе. Этому наемному пилоту норвежского дирижабля, составляющего собственность американского гражданина и мою, нельзя разрешать присваивать себе честь, которая не принадлежит ему по праву. Я пишу для того, чтобы помешать этому.

Экспедиция как таковая завершилась спуском в Теллере. Оставалось только разобрать дирижабль и упаковать для отправки газовые баллоны. Это, конечно, лежало на обязанности Нобиле и всего экипажа. Ни меня, ни Элсворта эта работа не касалась. Но нашей первейшей обязанностью было возможно скорее послать первую часть отчета о нашем полете в газету "Нью-Йорк Таймс", согласно контракту, приведенному в этой главе. Нам, понятно, хотелось также отправить свои личные сообщения. Поэтому мы все отправились на радиостанцию в Теллере, являющуюся единственным средством сообщения с внешним миром. К нашему общему огорчению, станция оказалась не в порядке, вследствие чего никто из нас не мог послать никаких сообщений. Я попросил капитана Готвальда исправить станцию, и он вскоре привел ее в порядок. Нобиле пришел в бешенство, что не мог послать сейчас же своих сообщений. Недовольство с его стороны было вполне естественно, но он вел себя как рассерженный ребенок. Целый день он расхаживал с нахмуренным лбом и с перекошенной физиономией, словно кто-то обидел его лично.

На другой день после нашего прибытия в Теллер Элсворт и я, покончив наши дела, наняли моторную лодку и отправились в Номе, передав команду помощнику начальника экспедиции Рисер-Ларсену. Мы взяли с собой Вистинга и Омдаля, оставив остальных норвежцев помогать итальянцам при разборке "Норвегии", чтобы потом всем вместе приехать в Номе. Когда мы прибыли в Номе, Омдаль отправился с моторной лодкой обратно в Теллер, чтобы захватить оставшихся членов экспедиции по окончании работ.

Элсворт и я вместе пробыли в Номе в течение трех недель. Сейчас же по приезде мы отослали первую часть нашего отчета по телеграфу газете "Нью-Йорк Таймс". Тем временем радиостанция в Теллере начала работать, и Нобиле стал сам посылать свои сообщения в газеты. Это являлось прямым нарушением всех наших прежних договоров и рассердило Элсворта и меня. Поэтому Элсворт послал телеграмму аэроклубу в Осло с протестом против литературной деятельности Нобиле.

Но Нобиле продолжал держаться вызывающим образом. Он с посыльным отправил из Теллера Элсворту письмо с надписью "личное". В нем он излагал Элсворту свои, как он их называл, "неисчислимые неприятности". Очевидно, он воображал, что, апеллируй к Элсворту, да еще в тоне откровенной доверчивости, ему удастся поссорить Элсворта со мною, что помешало бы нашим совместным выступлениям и тем способствовало бы его собственным стремлениям к присвоению главной доли славы экспедиции. Поступок этот был не только окольным путем к достижению цели, но одновременно доказывал, что Нобиле чрезвычайно плохо разбирается в людях. Элсворт не принадлежит к тому сорту людей, которых можно привлечь подобными предложениями. Он - джентльмен, верный товарищ и настоящий спортсмен. Поэтому вполне естественно, что Элсворт первым делом показал мне это письмо, которое ему очень не понравилось.

Среди "неисчислимых неприятностей", перечисленных в письме, Нобиле особенно жаловался на то, что "вы с Амундсеном подписываете статьи в "Таймсе", не присоединяя моего имени". Каким образом и откуда он мог вообразить, что имеет какое-либо отношение к "Таймсу", было загадкой для Элсворта и меня. Мы оба подписали контракт с "Таймсом", где, как уже видел читатель, имени Нобиле ни разу не было упомянуто.

С другой стороны, у Элсворта и у меня имелись все основания быть недовольными Нобиле, потому что он держал себя так, словно располагал какими-то материалами об экспедиции для обнародования в печати. Единственно, что Нобиле имел право написать, поскольку нам известно, была глава о технической стороне полета. Читатель помнит, что даже и этому праву Элсворт пытался помешать, когда посол Гаде предостерегал его от опасности давать на это разрешение. Телеграмма, полученная Элсвортом от аэроклуба, определенно ограничивала вопрос относительно главы о технической стороне полета.

Представьте же себе наше изумление и огорчение, когда мы получили от трех ответственных руководителей аэроклуба телеграмму следующего содержания:


"Контракт с Нобиле, подписанный в присутствии Рисер-Ларсена в качестве вашего и Амундсена представителя, содержит следующее условие. "окончательный отчет об экспедиции составляется Амундсеном плюс Элсвортом и Нобиле, вместе с теми лицами, которых они выберут себе в сотрудники. Согласовано, что Нобиле разрабатывает техническую и воздухоплавательную часть книги". Это единственный параграф, имеющийся относительно опубликования, и так как Нобиле написал статью для обнародования в печати еще до полета, то мы считаем лишенным логики и такта протестовать против права Нобиле на сотрудничество. Общее недовольство газет по поводу того, что они получили мало материала после экспедиции. Мы должны также позаботиться о воздухоплавательном отчете для внесения необходимого разнообразия. Отчет Нобиле составит не часть большой статьи, подписанной вами и Амундсеном, а независимое приложение. До сдачи этих статей мы не можем получить последнего платежа по контракту с прессой. Сожалеем, что не в состоянии исполнить ваше желание, и обращаем ваше внимание на тот факт, что аэроклуб, согласно контракту, является единственным административным и экономическим руководителем экспедиции. Мы вынуждены настаивать на том, чтобы прежнее соглашение считалось аннулированным, иначе результат в экономическом отношении будет неудачным.

Томмессен, Сверре, Брюн".


Эта телеграмма впервые показала Элсворту и мне, что слова "и воздухоплавательная" были добавлены в том контракте, о котором Элсворт в марте требовал по телеграфу, чтобы его не подписывать. Аэроклуб снова причинил нам бесконечные затруднения своей опрометчивой и легкомысленной манерой действовать, так же как и податливостью по отношению к наглым домогательствам итальянцев. Томмессен, Сверре и Брюн опять поспешили согласиться на все, что ни требовал Нобиле, и проявили такую уступчивость в отношении его наглых претензий, что прибавили эту произвольную фразу в произвольном контракте и таким образом предоставили Нобиле лазейку, которой он мог пользоваться как оправданием, чтобы писать все, что ему вздумается и где вздумается об экспедиции в целом, растягивая до крайних пределов значение слова "и воздухоплавательная".

После получения этой телеграммы мы с Элсвортом еще долго старались всевозможными способами растолковать Нобиле точный смысл нашего первоначального договора. Когда это нам не удалось, мы пытались заставить Нобиле понять точный смысл хотя бы этого неправомерного контракта. Если считаться с обычным значением слов, а не искажать его произвольно, прямой смысл контракта следующий: во-первых, Нобиле не пишет ничего другого, кроме одной главы в книге, а во-вторых, эта единственная глава может трактовать только о его маневрировании дирижаблем в качестве капитана. Однако вопреки ясному смыслу условий контракта Нобиле написал статьи обо всем, касающемся экспедиции, для американской и итальянской прессы, а теперь, когда пишется эта книга (в декабре 1926 года), он путешествует с докладами по Америке, рассказывая все, что ему вздумается, из истории экспедиции.

Поведение Нобиле во все время экспедиции и все его поступки в дальнейшем доставили мне столько огорчений и неприятностей, что они не поддаются описанию.

Неосведомленность общественного мнения о сообщенных здесь мною фактах позволила Нобиле внушить многим людям, что идея и выполнение полета в первую очередь принадлежит ему. В действительности же его участие заключалось единственно в исполнении обязанностей водителя (капитана). Он имел столько же отношения к удачному исходу экспедиции, сколько капитан американского транспортного судна во время войны имел к победе американских войск. Со стороны Нобиле столь же бесстыдно требовать большего, как капитану американского транспорта заявлять, что это он объявил войну и выработал диспозиции генерального штаба для отправки полков в сражение.

Но вернусь к хронологическому порядку моего рассказа. В тот самый день, когда Элсворт получил в Номе вышеприведенную телеграмму от руководителей аэроклуба, ему пришла еще одна телеграмма, подписанная самим аэроклубом, хотя, несомненно, ее отправляли те же самые господа. Телеграмма гласила следующее:


"Нижеследующее составляет часть документа: президент норвежского аэроклуба сообщает о получении от мистера Элсворта сообщения, что последний только рад пойти навстречу пожеланию, чтобы имя полковника Нобиле было присоединено к названию экспедиции. Президент сообщил, что аэроклуб, горячо благодаря мистера Элсворта за эту личную большую жертву, решил из уважения к итальянскому государству и конструктору дирижабля дать экспедиции имя трансполярного полета Амундсена - Элсворта - Нобиле. Президент сообщил, что он опубликует это при сдаче дирижабля 29 марта. Аэроклуб также решил, что на Северном полюсе будут сброшены не только норвежский флаг, но также американский и итальянский, однако таким образом, что норвежский флаг будет сброшен первым. В остальном изменение названия не повлечет за собой никаких перемен в национальности экспедиции или в уже заключенных контрактах.

Аэроклуб"


Единственный комментарий, какой можно сделать к этой телеграмме, это тот, что "сообщения" Элсворта вообще не существовало. Элсворт никому абсолютно не говорил, что его очень обрадовало присоединение имени Нобиле к названию экспедиции. В действительности же произошло только следующее: при нашей второй встрече в Риме Томмессен настоятельно просил нас сдержать обещание, которое он, очевидно, уже успел дать, а именно - позволить, чтобы имя Нобиле упоминалось в связи с экспедицией, но только в Италии и то только пока дирижабль не будет передан нам итальянским правительством. Томмессен уверял нас, что на это надо смотреть исключительно как на временный и местный знак уважения и уступку итальянской национальной гордости. Побежденные этими доводами и опасаясь, что в случае нашего несогласия итальянское правительство нарушит контракт и не даст нам дирижабля, Элсворт и я согласились с большой неохотой на это строго ограниченное употребление имени Нобиле. Впоследствии, как видно из только что приведенной телеграммы, аэроклуб повел себя как хорошо известный господин, который, получив мизинец, захватывает и всю руку. (То есть черт. Норвежская пословица: "Дай черту мизинец,он руку захватит".-Прим. перев.) Он вынудил тщательно ограниченную уступку и сделал из нее широкое до смешного разрешение без нашего на то ведома и согласия.

Элсворт сейчас же телеграфировал сердитый ответ на обе телеграммы, требуя дальнейших объяснений. В ответ мы получили следующую телеграмму:


"Уже отослали два единственные имеющиеся условия касательно Нобиле и опубликования. Согласно пожеланию Амундсена, все относящееся к руководству взять из договора в Риме. Подтверждаем первоначальное условие вашей субсидии, согласно которому Амундсен и вы пишете книгу, однако оно было впоследствии изменено вашей телеграммой, разрешавшей Нобиле писать воздухоплавательную часть. О газетных статьях ничего не сказано, но всякий закон, несомненно, решит в этом случае вопрос по аналогии с договором относительно книги.

Томмессен, Сверре, Брюн".


Эта телеграмма ясно показывает, что руководители аэроклуба сами грешат против здравого смысла, истолковывая свои неудачные выражения в злополучном неправомерном контракте. Ведь даже с их точки зрения газетные статьи Нобиле были совершенно неправомерны.

В течение пяти месяцев, последовавших после нашего прибытия в Номе, и вплоть до нескольких недель тому назад Элсворт и я письмами и телеграммами пытались внушить аэроклубу приличествующее ему сожаление по поводу скверной охраны наших интересов во время полета, а также заставить его заявить в печати о своей решительной непричастности к несуразным утверждениям Нобиле. Эти усилия не принесли удовлетворительных результатов. Быть может, наши требования были слишком велики, потому что, во-первых, люди не любят открыто признавать свои ошибки, а во-вторых, по той причине, что Томмессен, Сверре и Брюн за это время были все торжественно награждены очень модным итальянским орденом, а потому почувствовали бы себя вдвойне неловко и рисковали бы лишиться весьма драгоценного для них отличия, если бы обнародовали откровенное заявление об истинном ходе событий.

Когда аэроклуб отклонил наши требования об опубликовании официального опровержения, Элсворт и я в ноябре потеряли терпение и в негодовании телеграфировали о нашем выходе из состава членов клуба. Это было единственным средством, имевшимся в нашем распоряжении, чтобы выразить перед обществом свое возмущение по поводу поведения аэроклуба.

Руководители норвежского аэроклуба не только открыто пренебрегли своими прямыми обязанностями, отказавшись заявить в печати о ясных, как день, причинах недоразумения, но еще провинились в том, что сделались приспешниками раздувшегося итальянского чванства за счет чести и славы собственной родины. И еще провинились в грубой неблагодарности по отношению к Элсворту. Перед стартом "Норвегии" аэроклуб устроил в Осло обед в честь Элсворта. Во время обеда Сверре произнес речь, в которой поздравлял аэроклуб с тем, что мы избрали Элсворта крестным отцом и финансовым представителем полета. В этой речи Сверре говорил: "Год тому назад аэроклуб был еще крошечным ребенком, которого за рубежом Норвегии никто не знал. Сегодня благодаря этой экспедиции мы самый известный аэроклуб во всем мире". Это заявление было покрыто громкими аплодисментами остальных членов клуба.

Если аэроклуб выражал такие чувства перед началом экспедиции, которую вскоре приветствовал весь мир за ее счастливое завершение, то, казалось бы, самые элементарные чувства благодарности и порядочности должны были заставить аэроклуб выступить осенью в печати с открытым заявлением о происшедшем. Элсворт и я просили только фактов, так как одно их ясное изложение вполне оправдало бы нашу позицию по отношению к Нобиле. Аэроклуб же, напротив, очевидно, таил иные чувства и держался иного курса. Мой разрыв с ним и выход из состава его членов явился публичным выражением моего презрения, и теперь я очень рад возможности выразить то же самое в печати.

Но возвращаюсь к моему рассказу. Рисер-Ларсен телеграфировал нам, прося прислать в Теллер шлюпку за ним и за остальным экипажем, чтобы отвезти всех в Номе. Я обратился к моим старым друзьям, братьям Ломен, и нанял для этой поездки одну из их шлюпок. Идя по улицам Номе с целью осмотреть шлюпку, я встретил священника местной католической общины. Поздоровавшись со мною, он после обычных вежливых фраз спросил, не иду ли я "встречать Нобиле". Вид у меня, должно быть, был удивленный, я и на самом деле был удивлен, потому что он показал мне следующую телеграмму, подписанную Нобиле: "Прибуду с катером береговой охраны".

Впоследствии я узнал от Рисер-Ларсена подробности этой достойной удивления истории, давшей нам новое доказательство мелочности Нобиле и его жажды к выставлению напоказ своей особы. Рисер-Ларсен рассказал Нобиле, что я собирался послать шлюпку Ломена, чтобы захватить остальных членов экспедиции, в том числе и итальянцев. Нобиле ничего не возразил на сообщение Рисер-Ларсена, однако, как потом выяснилось, сейчас же отправился на телеграф и телеграфировал на станцию береговой охраны с просьбой прислать за ним в Теллер один из их катеров. Береговая охрана, незнакомая с обстоятельствами, любезно пошла ему навстречу. Когда катер пришел в Теллер, Нобиле взошел на борт со своими пятью товарищами, не сказав о том, что норвежцы тоже составляют часть экспедиции, и таким образом совершил свой сепаратный пышный въезд в Номе.

Жители Номе имеют дом для проезжих гостей, которым они желают оказать внимание. Это уютное здание носит название "блокгауз". Кажется, оно служило первоначально помещением для клуба, а в последние годы получило свое настоящее назначение. Эта квартира была весьма любезно предложена Элсворту и мне, и мы там чувствовали себя прекрасно.

Команда дирижабля была размещена в лучшей гостинице. Но Нобиле это не устраивало. Он, очевидно, нашел это жалкое жилище "ниже достоинства офицера итальянской армии" и попросил, чтобы ему показали другое помещение. В конце концов он выбрал одну из самых больших гостиниц города, которая на зиму закрывалась, за исключением тех комнат, где жил со своей семьей сам хозяин. В одиноком величии поселился Нобиле в этой гостинице.

Быть может, у Нобиле имелись и другие причины для такого поведения, так как я заметил, что он постоянно избегал меня и в то же время старался застать Элсворта в мое отсутствие. Это было, пожалуй, довольно естественно, так как Нобиле не особенно храбрый господин, и хотя я и не совсем дикарь, но Элсворт все же гораздо покладистее меня, а Нобиле имел основания думать, что я крайне раздражен и держусь настороже.

Нобиле поверял Элсворту свои жалобные сетования по поводу того, что мы сами подписываемся под своими собственными статьями, и прожужжал ему уши своими "бесчисленными неприятностями". В конце концов Элсворт убедил Нобиле, что самое благоразумное было бы прийти в "блокгауз" и там втроем попытаться разрешить все недоразумения.

Во время этого разговора Нобиле особенно жаловался по поводу двух происшествий. Первое имело место в Теллере при разборке "Норвегии". Нобиле жаловался, что норвежские члены экипажа во время этой работы потребовали, чтобы их всех отпустили в день норвежского национального праздника (17 мая). Возражения Нобиле по этому поводу обнаружили изумительную смесь обиженного тщеславия и гордости.

Второй случай тоже произошел в Теллере и являлся, на взгляд Нобиле, гораздо более серьезным, так как здесь была задета наиболее резко выраженная его черта, то есть личное самолюбие. Случай произошел в тот день, когда вытаскивали на берег моторы "Норвегии". Все люди были усердно заняты вытаскиванием этих тяжелых машин со льда на берег. Это была тяжелая работа, в которой приходилось участвовать всем до одного, как начальству, так и подчиненным. Пока все трудились, журналист экспедиции Рамм вдруг заметил, что Нобиле стоит в стороне, заложив руки в карданы брюк. Рамм не выдержал. Рассердившись при виде человека, ничем не занятого во время такой работы, он сказал Нобиле: "А вы почему не работаете?" Нобиле с большими подробностями рассказал о происшедшем Элсворту и мне, возмущаясь и находя, что такое замечание является невыносимым оскорблением по отношению к нему как офицеру итальянской армии. Я ответил на это Нобиле, что звание итальянского офицера не имеет ничего общего с должностью капитана на борту "Норвегии", что он, Нобиле, по-моему, преувеличивает значение минутной вспышки скверного настроения Рамма при весьма трудных обстоятельствах, но тем не менее я согласился, что Рамм сказал лишнее, и обещал предложить последнему извиниться, если найду, что рассказ Нобиле соответствует действительности, но, переговорив с Рисер-Ларсеном, я оставил это дело без последствий.

Затем Нобиле стал жаловаться на наше толкование контракта относительно экспедиции. Он несколько раз повторял, что он "итальянский офицер" и что мы не оказывали ему уважения, подобающего его рангу. Я снова с раздражением указал ему, что пока он принадлежит к составу экспедиции "Норвегии", он не итальянский офицер, а только участник экспедиции. Я сказал ему, что наша экспедиция вовсе не является официальным предприятием какого-либо правительства, а, наоборот, создана исключительно по личной инициативе Элсворта и моей. Нобиле был приглашен в экспедицию совсем не в качестве представителя итальянского правительства, а как частное лицо, компетентное в дирижаблях и управлении ими и поэтому являвшееся самым подходящим человеком, какого мы могли найти для ответственной, но подчиненной должности капитана.

Недовольство Нобиле продолжалось и после этого свидания Несколько дней спустя он встретил Элсворта на телеграфной станции, и в "блокгаузе" состоялось новое свидание". На этот раз Нобиле начал дискуссию весьма авторитетным тоном. Он потребовал полного и безусловного признания его третьим начальником экспедиции и к этому дерзкому требованию добавил, что имя его должно стоять наравне с именами Элсворта и моим под статьями для "Нью-Йорк Таймс", а также в книге об экспедиции. Тогда я прочел ему телеграммы, полученные Элсвортом и приведенные выше, указав что они точно ограничивают его положение как участника экспедиции и его право писать о ней.

Тут Нобиле разразился тирадой, полностью обнаружившей все его намерения и честолюбивые чувства, которые овладели им с первого же момента его связи с экспедицией. Эта чувствительная речь показала, что он с самого начала носился с мечтами о величии. Его тщеславие, подкрепленное честолюбием, создало у него в мыслях представление об огромном значении его особы в нашем деле, которое не соответствовало нашим устным условиям при найме, а также точным пунктам в его письменном контракте. Самому себе он казался настоящим великим исследователем, в порыве внезапного вдохновения возымевшим мысль перелететь через Северный Ледовитый океан. Тогда он сконструировал дирижабль для осуществления этого полета, а потом пригласил (по причинам совсем уже непонятным) двух сравнительно мало известных личностей, по имени Элсворт и Амундсен, и в конце концов с триумфом перелетел через Северный полюс на глазах всего мира, не спускавшего с него взоров, пока длился этот неслыханно отважный полет. По-видимому, сильнее всего оскорбляло Нобиле полнейшее равнодушие Элсворта и мое к овладевшей им туманной романтической мечте и то, что мы неизменно обращались с ним, как с простым смертным, от которого требовали исполнения работы, как от всякого другого участника экспедиции, и соблюдения устных соглашений и письменных контрактов, досадным образом мешавших ему претворить мечту о славе в осязательную действительность.

Оглядываясь теперь на то, что произошло с самого начала, я при помощи воображения и присущего мне чувства юмора понимаю, каким образом могла возникнуть у Нобиле такая идея, хотя объяснение это в лучшем случае не делает особой чести здравому смыслу и всему характеру Нобиле. Сцена в Риме при передаче нам "Норвегии" была, несомненно, способна разжечь и довести до белого каления пылкое латинское воображение. Передача дирижабля была использована в качестве повода для демонстрации итальянских национальных чувств. Площадь была запружена сотнями народа. Присутствовал сам Муссолини. Всюду развевались флаги и раздавалась музыка. Быть может, в такой день было бы слишком жестоко требовать, чтобы Нобиле не вообразил, что его официально чествуют как исследователя и что он своей персоной является представителем славы и мощи итальянской нации. Хотя ему и было известно, что экспедиция эта не официальная, а частная (и он это знал), и что он не является ее начальником, а только наемным подчиненным (это он тоже признавал), тем не менее можно признать естественным и простительным, если в тот день Нобиле особенно остро почувствовал свое собственное достоинство. Его ограниченность обнаружилась прежде всего в неспособности умерить в последующие недели свои чувства и мечты, дабы привести их в соответствие с условиями действительности. Во всяком случае, в Номе, в начале июня, пора были бы ему очнуться от головокружения, охватившего его в тот сумбурный день, в последних числах марта, в залитой солнцем Италии.

По мере того как Нобиле произносил свою речь перед Элсвортом и мною, я в конце концов потерял последнее терпение при обнаруженном Нобиле ребячестве и полном отсутствии здравого смысла. Когда он закончил свою речь напыщенной фразой. "Я отдал экспедиции свою жизнь, я нес всю ответственность за полет", - мною овладела ярость. Этот глупый фантазер, этот влюбленный в военную форму итальянец, шесть месяцев тому назад столько же думавший об арктической экспедиции, сколько о том, чтобы сменить Муссолини на посту премьер-министра, стоял теперь передо мной и выкрикивал мне в лицо такую наглую ерунду, мне, с моими тридцатью годами работы по исследованию полярных стран, и желал быть на равной ноге с нами во всем, что касалось выработки плана и осуществления трансполярного полета, да еще городил идиотскую чушь, будто он отдал всю жизнь экспедиции и нес за нее всю ответственность, - это было свыше моих сил! Взбешенный и раздраженный, я, не стесняясь в выражениях, напомнил ему, какое жалкое зрелище представляла бы собой его особа, если бы "Норвегия" была вынуждена к посадке, и указал ему, насколько нелепой была бы его претензия на командование экспедицией в таких обстоятельствах. Дрожащим от волнения голосом, показывавшим, что с меня довольно, я в последний раз напомнил Нобиле, что Элсворт и я являемся начальниками экспедиции и никогда не признаем за ним права присваивать себе всю честь совершенного, что мы сделаем все возможное, чтобы помешать ему писать об экспедиции кроме того, что ему предписано контрактом.

Нобиле выслушал этот резкий выговор с приличной кротостью. Чванливый офицер, недавно вошедший в нашу дверь, вышел из нее, вернувшись к более свойственному ему мальчишескому поведению. Единственным его ответом при уходе было то, что он безнадежно пожал плечами и пробормотал как будто, что ему "надоела вся эта история". У него имелись все основания к такому поведению, потому что, когда искусственно построенные воздушные замки рушатся, это бывает хотя и поучительно, но всегда неприятно.

Если Нобиле не удалось получить бальзама для своих уязвленных чувств у Элсворта и у меня, знакомых с его домогательствами, зато он получил его от жителей Номе, ничего не знавших о том, что творилось. Он так энергично распространял слухи о своем подвиге в качестве полярного исследователя, - в чем неутомимо способствовал ему упомянутый мною священник, - что когда в Номе устроили обед в честь экспедиции "Норвегии", то Нобиле был почетным гостем, тогда как Элсворта и меня даже и не пригласили.

Критикуя жителей Номе, я исключаю из их числа нескольких моих друзей, расположенных ко мне в течение всех этих лет, и между ними братьев Ломен, которые обычно считаются одними из самых значительных людей в Аляске, так как они в первую очередь содействовали развитию этого края и являются деловыми заправилами в Номе и прилегающих областях. Их верная дружба неизменно сопровождала меня во все годы нашего знакомства, и я бесконечно обязан им за высказанное ими участие и предоставленную финансовую помощь. Но большинство жителей Номе вело себя так, как обычно ведут себя люди, то есть легко верили всяким блестящим сказкам, легко приходили в возбуждение и с увлечением создавали себе злободневных популярных героев Элсворта и меня жители уже знали, мы бывали здесь и раньше - Нобиле же был новинкой. Разумеется, я принял очень близко к сердцу неуважение, высказанное по отношению к Элсворту, моим товарищам и мне самому при этом официальном чествовании, где нас совершенно игнорировали. Это было кульминационным пунктом в ряде случаев подобного рода, и с моей стороны было бы нечестно умолчать о них и не добавить, что я нахожу в этом проявление бестактности в поведении жителей Номе.

В прекрасный июньский день все участники экспедиции покинули Номе на пароходе "Виктория", чтобы отправиться в Сиатл. Среди всех неприятностей тех последних дней отрадно вспомнить, что все пять подчиненных Нобиле, беседуя в течение этой поездки с некоторыми из наших норвежцев, выражали искреннее недовольство поведением Нобиле после окончания экспедиции. Слова одного из них, встреченные одобрительными восклицаниями остальных итальянцев, заслуживают здесь упоминания: "Наша симпатия всецело на вашей стороне, но что мы тут можем поделать?"

Подходя к Сиатлу, мы с Элсвортом поддразнивали друг друга относительно зрелища, какое представим своей наружностью для публики, собиравшейся, по слухам, встречать нас на пристани.

Мы не взяли с собой денег со Свальбарда, и вследствие постоянных требований Нобиле о минимальном весе багажа у нас также не было ничего, во что бы можно было переодеться. Скинув в Номе наши полярные костюмы, мы купили и надели единственное платье, какое там можно было достать, предназначенное для золотоискателей. Эти грубые костюмы, шерстяные рубахи и тяжелые сапоги были еще достаточно хороши для улиц Номе зимою, но, при всей своей живописности, они вряд ли подходили для официального приема в Сиатле. Но делать было нечего! Утешением нам служило то, что все мы находились в одинаковом положении.

Представьте же себе, каково было наше изумление, когда, приближаясь к пристани, мы увидели Нобиле, поднимавшегося на палубу в блестящей парадной форме полковника итальянской армии. Это было уже прямо нечестно! Твердя нам беспрерывно, чтобы мы брали как можно меньше багажа, на что все наши доверчиво согласились, Нобиле помешал нам взять с собою в экспедицию приличное одеяние и в полете от Рима до Свальбарда причинил норвежцам даже серьезные физические страдания, приказав им отправиться в путь недостаточно тепло одетыми. Эгоистичное пренебрежение Нобиле к собственным своим настояниям относительно сбрасывания флагов над полюсом уже возбудило в нас легкую досаду; теперь же вдруг обнаружилось, что во время перелета через Северный Ледовитый океан, когда, по его собственному выражению, каждый лишний фунт багажа являлся угрозой нашим жизням, Нобиле припрятал объемистые и тяжелые мундиры не только для себя самого, но и для двоих из своих соотечественников.

Все это еще увеличило наше раздражение, а я так даже внутренне вскипел по поводу его пошлости, с которой он теперь выставлял себя напоказ, составляя такой разительный контраст с остальными товарищами по экспедиции. Я взбесился еще больше, когда заметил, что Нобиле заранее тщательно рассчитал место на палубе, где должна была быть, положена сходня, и встал там, чтобы вылезть вперед и сойти на глазах толпы на берег во главе экспедиции. Но, несмотря на охватившие меня гнев и презрение, я и не подумал помешать ему в этом. Я считал ниже своего достоинства тягаться с этой надутой личностью из-за мимолетного преимущества.

Однако помощник капитана тоже догадался о затеянном Нобиле безобразии и с присущим моряку здравым чувством приличия спокойно, но решительно преградил Нобиле дорогу к сходне, предложив с поклоном Элсворту и мне сойти первыми на берег.

На пристани собралась нас встретить огромная толпа людей, среди которых находились и представители городского управления. Миленькая девочка лет 6-7 в забавном платьице выступила вперед с букетом, врученным ей для поднесения нам. Тут Нобиле удалось получить триумф в миниатюре, который, по его расчетам, должна была принести парадная форма. Девочка поступила самым естественным образом увидев перед собою трех незнакомых мужчин и понимая, что наступает важнейший момент в ее юной жизни, а также заметив, что двое из этих мужчин одеты как простые рабочие, а третий - в блестящем мундире, она решила, что на вопрос о взаимоотношениях этих трех лиц возможен лишь один ответ. Само собой разумеется, цветы получил мундир.

В Сиатле итальянская пропаганда также создала настроение, весьма меня разочаровавшее. Итальянский консул, очевидно, уже заранее получил из Италии инструкции, предписывавшие ему принять все меры, чтобы превратить прибытие Нобиле в триумф. В этом деле ему ревностно помогали местные итальянские фашисты. При помощи речей и патриотического пыла им удалось перед нашим приходом в Сиатл создать такое представление, словно полет "Норвегии" являлся прежде всего итальянским предприятием, а Нобиле - начальником экспедиции наравне с нами. Представление это так крепко засело в головах местного комитета по организации чествования, что на первом устроенном в нашу честь завтраке меня посадили на первое место, Нобиле - на второе, а Элсворта - на третье.

Элсворт слишком большой джентльмен, чтобы высказать кому-нибудь, кроме меня, своего хорошего близкого друга, как сильно была уязвлена его гордость таким распорядком. Однако после завтрака я счел долгом разыскать ответственных членов комитета по чествованию и поставить им на вид, что Элсворт имеет все права разделять со мною почести, оказываемые нашей экспедиции, в то время как Нобиле занимает совсем другое положение. В результате этого ошибка была исправлена при последовавших торжествах.

Между тем мои неприятности с аэроклубом все еще продолжались. По нашем возвращении в Соединенные Штаты последний публично обвинил меня в том, что я задержал отправление известий газете "Нью-Йорк Таймс" о благополучном исходе нашей экспедиции, вследствие чего "Таймс" даже собирался нарушить наш контракт относительно обнародования этих известий. Обвинение не имело никаких оснований: мы взяли с собой в полет опытного газетного корреспондента единственно только для того, чтобы он выполнял эту работу быстро и с профессиональным навыком. Я предвидел, что буду сильно занят по прибытии, и нарочно пригласил этого журналиста, чтобы он взял всецело на себя это дело. Единственной его задачей было по возможности быстро подготовлять материал и передавать его мне на просмотр и утверждение, а затем немедленно отправлять газете "Таймс". Этот журналист, как и следовало, оставался в Теллере для описания разборки "Норвегии", когда мы с Элсвортом уехали в Номе. Он выполнял свою работу весьма добросовестно, но вследствие неисправности радиостанции в Теллере известия успели просочиться из Номе, и о нашем возвращении стало известно повсюду.

Следует также заметить, что Нобиле отравил в Италию подробный отчет о полете. Этот отчет облетел весь свет и чуть не вызвал разрыва с газетой "Нью-Йорк Таймс".

Особенно скверно характеризовало ведение дел аэроклубом его обращение с фильмом. Когда мы с Элсвортом летом 1925 года вернулись на Свальбард с "э 25", наше неожиданное и драматическое возвращение побудило огромный интерес во всем мире, и мистер Брюс Джонсон из "First National Pictures" предложил аэроклубу 50000 долларов за фильм о нашем полете и возвращении. Аэроклуб имел глупость отказаться от этого предложения, воображая, что сам сумеет лучше устроить дело. Насколько мне известно, этот досадный промах обошелся нам в 42 000 долларов. Повторяю, что отказ этот был весьма безрассуден, так как каждый, кто хоть немного понимает в кинопроизводстве, знает, что Америка в этом отношении является самым обширным рынком и что ценность злободневной картины падает пропорционально сроку, истекшему с момента зафиксированного события до того дня, когда последнее показывается на экране.

Но если аэроклуб упустил это обстоятельство из виду в 1925 году, то полученный им урок должен был бы пойти ему на пользу в 1926 году. Аэроклуб заведовал всей деловой частью полета "Норвегии", и фотограф, работавший в пути, был нанят им. Немедленное проявление этого фильма и скорейшая продажа его в Америке должны были составить первую заботу аэроклуба. Я не сомневаюсь в том, что его можно было запродать какой-нибудь американской фирме за 75000 долларов или даже дороже. Что же сделал аэроклуб? Сколь это ни кажется невероятным, он даже и не подумал попытаться продать снимки в Америке, а просто переправил их в Осло, где они и были проявлены.

Меня чрезвычайно огорчало такое халатное ведение дел аэроклубом. В сентябре 1926 года я, наконец, потребовал, чтобы Брюн, которого я считал главным виновником всего этого, был устранен от всякого отношения к нашим делам. Клуб отказал мне в исполнении моего желания, после чего я сообщил, что прекращаю сотрудничество с аэроклубом и отныне для охранения моих интересов буду вести свои дела сам.

Сообразив, что аэроклуб собирается и в 1926 году повторить с фильмом свой промах 1925 года, я обратился к фотографу, у которого имелись все негативы, и заказал ему лично для меня два полных комплекта снимков. Получив их на руки, я известил аэроклуб, что даю ему две недели срока для получения заказа на фильм, и если последнее ему не удастся, я попытаюсь как можно больше использовать фильм для моих докладов.

Мой ультиматум был встречен язвительной насмешкой.

- Что вы можете сделать с фильмом, когда у вас нет снимков? - сказали мне.

- Нет, снимки у меня есть! - возразил я. - Я слишком давно работаю в этой области, чтобы такие новички, как вы, оставляли меня в дураках.

Тут я объяснил им, что у меня имеются два полных комплекта снимков, хранящиеся в надежном месте, и если аэроклуб не пойдет мне навстречу в моем требовании найти предложение на фильм в течение двух недель, я буду считать себя совершенно свободным перед собственного совестью и приложу все усилия, чтобы самостоятельно использовать снимки. В последствии аэроклуб опубликовал в печати неприличное сообщение, в котором посредством разных инсинуаций осмелился назвать меня чуть ли не вором. И в самом деле, употребленные им выражения не могли быть переведены на английский язык иначе, как только отвратительными словами "вор" и "кража", что и было сделано и опубликовано в американских газетах. Я не знаю, сколько человек прочитали эту грязную стряпню но, несомненно, ее читали тысячи людей, вынесшие впечатление, что я украл что-то у аэроклуба, принадлежавшее ему по праву. В действительности же я только отнял у него контроль над моей собственностью, которою он в качестве моего представителя управлял из рук вон плохо. Но даже поступая таким образом, я заявил аэроклубу, что из тысячи пятисот метров фильма я намереваюсь использовать только пятьсот. Эту треть фильма я не собирался продавать, но думал использовать в качестве иллюстрации к моим докладам, что послужило бы лишь хорошей рекламой для остальной части картины.

Насколько серьезно относился сам аэроклуб к своему обвинению в краже, видно из письма, помеченного 20 декабря 1926 года и полученного мною из Осло от директора И. Христиана Гундерсена, которому аэроклуб передал фильм для дальнейшей продажи. Он писал, между прочим, следующее:


"Подтверждаю разрешение использовать пятьсот метров (третью часть) фильма. Будьте любезны с кафедры обращать внимание публики на то, что это составляет лишь отрывок из большого полярного фильма, который вскоре будет показываться в Америке"


Директор Гундерсен заканчивает свое письмо просьбой, чтобы я посетил кинокомпании в Штатах и попытался заинтересовать их фильмом, что как раз следовало сделать еще шесть месяцев тому назад (в июле) самому аэроклубу, когда в его распоряжении имелся полный фильм и широко открытый рынок.

После подсчета всех расходов по полету "Норвегии" оказалось, что у нас остается долг приблизительно в 75 000 долларов. Однако не все претензии были законны. Не все являлись и морально обязательными. Я делал и буду делать все, что в моих силах для уплаты той части долга, которую считаю обязательной перед собственною совестью. Моя поездка с докладом весной 1927 года была посвящена этой цели так же, как и турне в 1928 году, на которое я заключил контракт.

Я использую на это и доход от книги, написанной о полете "Норвегии". В какой мере я буду считаться с требованиями, предъявленными ко мне вследствие действий аэроклуба, покажет будущее. Если бы аэроклуб умело вел дело, то убытков вообще не было бы.

Еще один последний пример скверного ведения дел аэроклубом. Когда я приехал 27 ноября 1926 года в Америку, меня встретил мой импрессарио мистер Ли Кидик с невероятным известием, что Нобиле уже разъезжает по Америке и читает доклады о полете "Норвегии". Придя в себя от такой неожиданности, я тотчас же телеграфировал в Норвегию, чтобы выяснить начистоту у аэроклуба, дал ли последний свое согласие на такое явное нарушение контракта со стороны Нобиле, ставя на вид, что этот итальянец теперь разъезжает повсюду и болтает всякую чушь об экспедиции, втаптывая в грязь имя Норвегии. К моему еще большему изумлению, аэроклуб ответил, что турне Нобиле происходит с его разрешения. Итак, Нобиле у меня под носом разъезжал с докладами по Америке ради собственной выгоды, в то время как мне приходилось ездить по его следам только для того, чтобы покрыть долги, возникшие вследствие глупого и скверного ведения дел аэроклубом. Моральное чувство говорит мне, что это снимает с меня всякую обязанность выплачивать долги, но тем не менее я твердо намерен платить. Все кредиторы будут удовлетворены по мере моих средств, при условии справедливости их требований.

В своих докладах в Соединенных Штатах Нобиле многократно заявлял, что идея полета "Норвегии" принадлежит Муссолини. Газеты обвиняли его в сообщении разных других ложных сведений о полете, и он по этому поводу писал в газетах и взял обратно некоторые из своих утверждений, но вышеприведенного он никогда не брал обратно.

Существует много доказательств того, что он выступал с этим позорным утверждением от имени Муссолини. Поэтому в целях установления истины следует приветствовать напечатание в Осло книги под заглавием: "За кулисами полета "Норвегии" Автор ее - журналист Удд Арнесен из газеты "Афтенпостен". Арнесен рассказывает, что его шеф, Фрейс Фрейсланд, главный редактор "Афтенпостен", имел интервью с Муссолини тотчас же по получении известия о благополучном спуске "Норвегии". В этом интервью Муссолини заявил Фрейсланду:

"Передайте, пожалуйста, мои самые горячие поздравления соотечественникам Руала Амундсена. В час победы мы не должны забывать, что Амундсен - создатель экспедиции. Он первый выдвинул идею об исследовании полярных стран с воздуха".

В связи с этим небезынтересно будет привести здесь выдержку из статьи, напечатанной в газете "Нью-Йорк Таймс" от 6 августа 1926 года:

"Казалось бы, славы должно хватить на всех участников экспедиции Амундсена-Элсворта-Нобиле. Но Муссолини, как видно, требует, чтобы главная доля чести выпала капитану дирижабля. На торжественном чествовании при встрече итальянских участников экспедиции в прошедшую среду в Риме "иль дуче" заявил, что хотел бы обладать громоподобным голосом, дабы, признав со "справедливостью римлянина" заслуги товарищей Нобиле в совершенном подвиге, провозгласить главным триумфатором Нобиле, сконструировавшего дирижабль.

Однако в своей речи в сенате 18 мая, когда повсюду только и было разговоров о том, что "Норвегия" пролетела над Северным полюсом, Муссолини заявил, что трансполярный полет является предприятием, которое могло быть задумано и осуществлено лишь сверхлюдьми. Горячие и искренние поздравления Амундсену, Элсворту и Нобиле.

Экипаж "Норвегии" действительно состоял из героев. Норвежцы, итальянцы и американцы вложили все свои силы в это отважное предприятие, единодушно веря в счастливый его исход.

От итальянского вождя вполне можно ожидать, что при возвращении Нобиле он зайдет и еще дальше в прославлении последнего, однако следует при этом опасаться услышать в ответ протестующее эхо Осло. Дирижабль в сущности был куплен Норвегией и нес флаг этой страны. На его борту находился в качестве начальника экспедиции величайший полярный исследователь. Последний уже завоевал себе место среди бессмертных. Без его инициативы и отваги экспедиция никогда бы не осуществилась. Мужественный американец, уже однажды принимавший участие в его рискованной попытке достигнуть Северного полюса, широко содействовал покрытию расходов нового предприятия, - в сущности сделав его возможным своей щедростью, - снова добровольно предложил свои услуги для этого второго полета и был принят как славный товарищ. Все на борту "Норвегии", за исключением капитана Амундсена и Элсворта, получали плату за свою работу, в том числе и пилот дирижабля, полковник Нобиле.

Не следует ни на минуту забывать или пытаться умалить содействие Нобиле в счастливом исходе экспедиции, сказавшееся в его искусстве управления "Норвегией" и знании всех требований, какие можно предъявить дирижаблю в данных условиях. И искусство и знание были перворазрядными, сами норвежцы отдали ему должное своими похвалами. Тем не менее Нобиле не был, подобно Амундсену, полярным исследователем, так же, как не был судоводителем, каким был Рисер-Ларсен, избранный для этой должности после своего полета на одном из аэропланов в экспедиции 1925 года.

В предприятии 1926 года Амундсен и Нобиле были необходимы друг другу, и если остальные итальянские участники оказались незаметными при маневрировании "Норвегии", то это же самое можно сказать и о норвежцах относительно исполнения их обязанностей на борту. Подобно адмиралу, который ведет флот, не прикасаясь ни к одной части механизма, ветеран Амундсен был моральным вождем всего трансполярного перелета, несмотря на то, что сам активно не участвовал в управлении дирижаблем. В истории полярных исследований норвежский капитан навеки останется руководителем первой экспедиции, совершившей перелет над Северным полюсом".

Этим я заканчиваю мой правдивый рассказ о полете "Норвегии" Тяжело мне было писать его - чуждо моим склонностям и привычкам. Мне было бы гораздо приятнее предать забвению все эти злосчастные перипетии нашей экспедиции, как не стоящие того, чтобы о них вспоминали.

Там бы они и покоились, если бы эта книга не являлась описанием моей жизни и если бы я из уважения к своему имени исследователя, а также из-за моих товарищей не счел бы долгом воспользоваться случаем исправить серьезные искажения в описании Нобиле, а также его дерзкие самовосхваления. Правда и справедливость по отношению к самому себе требуют вышеизложенного отчета о событиях. Пожалуй, следует добавить еще одно пояснение, дабы читатели, незнакомые с моею жизнью, не заключили, что я завистлив по природе. Я уверен в том, что меня в этом не обвинит никто из людей, хорошо меня знающих. Но для широкой публики, быть может, и стоит представить некоторые доказательства.

Отправляясь к Южному полюсу, я взял с собой на последний приступ стольких членов экспедиции, сколько разрешало продовольствие, одновременно, разумеется, считаясь с тем, хватит ли у них сил и тренировки, чтобы принять участие в ожидавшей нас изнурительной и рискованной игре. Пятнадцать лет спустя, когда щедрость Элсворта предоставила мне возможность осуществить и другую мечту моей жизни, а именно перелететь через Северный Ледовитый океан над Северным полюсом из Европы в Америку, мне доставила величайшее счастье возможность спросить у одного из тех четырех смелых норвежцев, сопровождавших меня на Южный полюс, не согласен ли он и теперь мне сопутствовать. Этот человек был Оскар Вистинг. Если бы я завидовал другим в оказанных им почестях, если бы я был эгоистом, то сегодня имел бы неоспоримую честь быть единственным в мире человеком, побывавшим на обоих полюсах. Но для меня такое отличие представляло гораздо меньшую ценность, чем возможность устроить так, чтобы мой храбрый товарищ и верный друг Вистинг разделил со мною честь побывать первым на обоих полюсах.

Здесь мне хочется добавить: разделить со мною славу последнего великого предприятия моей жизни. Ибо я хочу сознаться читателю, что отныне считаю свою карьеру исследователя законченной. Мне было дано выполнить то, к чему я себя предназначал. Этой славы достаточно на одного человека.

В дальнейшем я всегда с величайшим интересом буду следить за разрешением загадок далеких полярных стран, но не могу уже надеяться найти такое богатое поле деятельности, какое я оставил позади. Поэтому я ограничусь посильной помощью в разрешении этих вопросов, большую же часть своего времени буду посвящать чтению докладов, писанию книг и встречам с моими многочисленными друзьями в Америке и Европе.

Эти друзья в сущности являются источниками величайших радостей моей жизни. Мои путешествия доставили мне удовольствие многих официальных чествований и торжественных встреч, но, что гораздо лучше, они дали мне счастье неизменной дружбы.







  
Если имеется длинный трос, из него можно сделать буксировочую петлю , соединив концы посередине. Предлагаются некоторые из возможных вариантов складывания троса. 9. Разборная буксировочная петля , рис. 9. 1, 9. 2, 9. 3, 9. 4. Складывается по
15 е августа. Вот мы и в Канаде!!! Я очарован этой страной! Здесь восхитительно! Горы так прерасны. С нетерпением жду, когда увижу их покрытыми снегом. 14 е октября. КАНАДА! Это самое чудесное место на земле! Листья на деревьях пожелтели и приобрели все оттенки спектра, от красного до оранжевого. Вчера совершил увлекательную поездку
Приэльбрусье позволяет организовывать горные походы 1 5 и пешеходные 1 3 категорий сложности. Район обеспечен сетью автомобильных дорог, по которым до всех населенных пунктов можно доехать на рейсовых автобусах или наемном транспорте от городов Нальчик, Прохладный, Пятигорск и Черкеск, имеющих железнодорожное
Редактор Расскажите
о своих
походах
Веревки . Веревки делятся на статические, т. е. такие, которые не пружинят используются для перил и переправ, и динамические, т. е. пружинящие используются для связок и нижней страховки. Как правило, используются веревки длиной 40 50 метров. Крючья, закладки . Используются для организации точек страховки на скалах. Очень
Советская команда высотников во главе с Е. А. Белецким, готовящаяся к экспедиции на Музтаг Ата. Кавказ, 1956 г. Участники советско китайской экспедиции на вершине Музтаг Ата. 1956 г. Е. А. Белецкий выпускает группу К. К. Кузьмина на штурм Конгур Тюбе. Е. А. Белецкий беседует с президентом
Приглашаем всех желающих для сплава по несложному маршруту р. Белой на Южном Урале с целью отдыха, пребывания в красивейших местах, купания, рыбалки, посещения пещер. Присутствие детей приветствуется! Отправление из Москвы не ранее 24 июля. Петр, 45 лет, сын Роман, 12 лет. Тел. дом: 8 499 906 40 46 Тел. моб: 8 926 271 46


0.072 секунд RW2