|
|
|
Впервые в небо Антарктики человек поднялся в феврале 1902 года на привязном аэростате. Это был английский полярный исследователь капитан Р. Ф. Скотт. В тот же день участник экспедиции готта лейтенант Э. Г. Шеклтон, поднявшись на аэростате, сделал первые аэрофотоснимки на ледяном континенте Позднее привязные аэростаты использовались Германской экспедицией Э. Дригальского, зимовавшей у берегов Восточной Антарктиды на судне «Гаусс».
Гул авиационных моторов в Антарктике впервые раздался в 1928 году. 16 ноября этого года с припая у острова Десепшен, расположенного у западного побережья Антарктического полуострова, поднялись в воздух два самолета английской воздушной антарктической экспедиции, возглавлявшейся X. Уилкинсом. Участники этой экспедиции, в состав которой, кроме Уилкинса, входили известный по полетам в Арктике летчик К. Эйельсон, инженер О. Портер, радист В. Ольсен и летчик Д. Кроссон, а также снаряжение и два одномоторных самолета «Локхид Вега» были доставлены к острову Десепшен на пароходе «Гектория». Создав главную базу на острове Десепшен, они предполагали перелететь на восточное побережье Антарктического полуострова, построить там вспомогательную базу и с нее совершать полеты на юг вплоть до моря Росса. Однако теплая погода способствовала быстрому разрушению припая. Пришлось готовить взлетно-посадочную полосу на суше, а лыжи у самолетов заменять колесами. Это значительно ограничило возможности применения самолетов для дальних полетов. После пробных полетов 20 декабря Уилкинс и Эйельсон совершили свой первый длительный полет над Антарктическим полуостровом протяженностью около тысячи километров.
Широкое применение самолеты получили в американских экспедициях Р. Бэрда. 29 ноября 1929 года Бэрд впервые достиг по воздуху Южного полюса.
В дальнейшем самолеты стали совершенно необходимым видом транспорта в любой более или менее значительной антарктической экспедиции. Вначале они долгое время использовались главным образом для исследовательских целей: осмотра незнакомых, не посещавшихся ранее человеком территорий, аэрофотосъемки, обеспечения полевых геологических партий и т. п. Однако когда появились внутриконтинентальные антарктические станции и стали осуществляться крупные внутриконтинентальные санно-гусеничные походы, авиация начала применяться и в чисто транспортных целях, для перевозки самых различных экспедиционных грузов, включая топливо. Так, в последние годы снабжение внутриконти-нентальных станций США осуществляется исключительно воздушным путем. Каждый год совершаются рейсы из Мак-Мердо на Южный полюс, где расположена станция Амундсен-Скотт, и на станцию Сайпл (Земля Элсуэрта).
Советские антарктические экспедиции с самого начала их деятельности широко применяют авиационный транспорт. С помощью авиации ведутся обширные исследовательские работы: рекогносцировка ранее не обследованных территорий, аэрофотосъемка, различного рода геофизические воздушные исследования, ледовая разведка в районах расположения прибрежных советских антарктических станций и т. д. Широкое применение нашли самолеты также при создании и обеспечении внутриконтинентальных научных станций, поддержке санно-гусеничных поездов в глубине континента, поисках проходов в районах, изобилующих опасными трещинами, организации временных выносных научных станций и полевых лагерей, обеспечении геологических исследований, разгрузке судов и других транспортных работах. Уже в Первой Советской антарктической экспедиции было 4 самолета и 2 вертолета. В некоторые годы число самолетов в экспедиции достигало 12, причем до 1965 года авиационный отряд действовал круглый год. За семнадцать лет деятельности Советских антарктических экспедиций их самолеты налетали миллионы километров и перевезли тысячи тонн экспедиционных грузов.
В последнее время наметились и регулярно действующие авиационные линии. Так, из Молодежной самолеты летают в Мирный и Новолазаревскую. Ежегодно из Мирного на станцию Восток совершается 30—50 рейсов. Снабжение этой станции — основная транспортная операция, которую ежегодно выполняют самолеты (ИЛ-14). Операция эта начинается сразу же, как только экспеди ционные корабли приходят в Мирный. Для перевозки необходимых грузов на эту внутриконтинентальную станцию, расположенную почти в 1500 километров от Мирного, самолетам приходится совершать 40—50 рейсов. Полет на станцию Восток и обратно продолжается более 10 часов. На протяжении всего маршрута самолет летит над однообразной снежной пустыней, где нет никаких ориентиров, разве что гурии из пустых металлических бочек и вех, да едва заметный след, оставленный санно-гусеничным поездом. Хотя большую часть маршрута лететь приходится над ледниковой поверхностью на сравнительно небольшой высоте, но над уровнем моря самолет, летящий на Восток, вынужден подниматься выше 3,5—4 километров, так как поверхность материка находится здесь на высоте 3—3,5 километра.
Наиболее надежным транспортом в Антарктиде в первые десятилетия ее исследования служили собачьи упряжки. Особенно убедительно это было доказано Р. Амундсеном, совершившим заме чательный поход к Южному полюсу в конце 1911 года. На экспедиционном корабле «Фрам» Амундсен привез в Антарктиду более ста собак. Полюсная партия, состоящая из 5 человек, отправилась в путь на четырех упряжках с 52 собаками. За первые четыре дня путешественники прошли 160 километров и достигли первого продовольственного склада, созданного вспомогательной партией заранее. Через 10 дней после выхода в путь Амундсен и его спутники достигли второго склада, а еще через 5 дней — третьего, последнего склада, расположенного на 82° южной широты. Далее предстояло двигаться по совершенно неизведанному пути, создавая продовольственные склады для того, чтобы воспользоваться ими при возвращении. Сначала они двигались, совершая переходы точно по 28 километров в день, а затем увеличили суточные переходы до 37 километров. Немногим более месяца потребовалось для того, чтобы пересечь плоскую заснеженную равнину поверхности шельфового ледника Росса. Затем они подошли к горной стране и по одному из выводных ледников поднялись на высоту более 3 километров. Здесь в соответствии с планом похода 24 собаки были убиты.
Планируя свой поход к Южному полюсу, Амундсен заранее предусмотрел использовать собак не только как транспорт, но и как пищу для оставшихся животных и частично для людей. Заранее было известно, на каком километре и сколько собак из транспортного средства должны были превратиться в пищу. Это позволило избавиться от значительной части груза и в немалой степени способствовало успешному завершению труднейшего похода. Весь поход Амундсена от побережья моря Росса к Южному полюсу и обратно протяженностью около 3000 километров занял 99 дней.
Попытки же использовать в Антарктике лошадей, предпринятые участниками английских экспедиций Э. Шеклтона и Р. Скотта, окончились неудачей. Маньчжурские пони, на которых рассчитывал Р. Скотт, планируя свой поход к Южному полюсу, оказались совершенно неприспособленными для работы в суровых условиях ледяного континента. Их пришлось пристрелить уже через месяц после начала похода. Лишившись таким образом основных транспортных средств, Р. Скотт и его спутники большую часть пути к Южному полюсу вынуждены были тащить сани с лагерным оборудованием и продовольствием сами. Это сыграло немалую роль в трагическом исходе предприятия Скотта.
В тех же экспедициях Р. Скотта и Э. Шеклтона были сделаны первые попытки использовать на ледяном континенте механический наземный транспорт. Первый автомобиль появился в Антарктиде в 1908 году. Он был завезен экспедицией Э. Шеклтона. Однако на снежной поверхности использовать автомобиль оказалось невозможно: колеса проваливались и буксовали. Более обнадеживающими оказались результаты применения гусеничных машин.
Готовясь к своей второй антарктической экспедиции, Р. Скотт специально занялся созданием моторных саней. Кроме него этим же занялись тогда известный французский полярный исследователь Ж. Шарко и инженер Барк. Эти машины впервые были испытаны в Альпах вблизи Гренобля в феврале 1908 года. Сани Шарко приводились в движение большим колесом, установленным между полозьями. Небольшие стальные пластинки, укрепленные в ободе этого колеса, соединенного с двигателем, обеспечивали сцепление со снегом. Другие сани, сконструированные Барком, в принципе не отличались от саней Шарко. В качестве движителя в этой конструкции также было применено колесо, но только не одно, а два; они были установлены по бокам экипажа. Скотт же в своей конструкции использовал принцип гусеничного движителя. На испытаниях сани Скотта действовали неважно, обе же другие конструкции, казалось, оправдали себя.
Однако Скотт не успокоился и принялся за дальнейшее совершенствование своей конструкции. Через некоторое время машина вновь была испытана, на этот раз уже на севере Норвегии. Вначале испытания проводились на льду озера, покрытого толстым слоем снега. Они дали лучшие результаты: погрузившись на треть метра в снег, гусеничный вездеход уверенно тащил на буксире двое груженых саней. Хорошо показала себя машина Скотта и в холмистой местности. Она успешно везла по глубокому снегу груз весом почти 2 тонны, а по льду — значительно больший. (Интересно отметить, что у этих машин не было ни короб'ки передач, ни заднего хода, ни механизма для поворотов.)
В Антарктику Р. Скотт взял три такие машины. Одна из них утонула, провалившись под лед во время разгрузки судна, а две другие использовались в походе вспомогательной партии, создававшей промежуточные базы снабжения на пути основной полюсной партии. Группа с моторными санями отправилась в путь 24 октября 1911 года с мыса Эванс во главе с Бернардом Дэем. Две машины тащили состав из обычных саней, на которые были погружены три тонны топлива и корма для лошадей. Это был, по сути дела, первый санно-гусеничный поезд на ледяном континенте. Вначале он двигался довольно уверенно со скоростью немногим менее одного километра в час, а затем начались поломки. Основная причина неисправностей заключалась в систематическом перегреве двигателей, имевших воздушное охлаждение. После неоднократных остановок и ремонта на сильном морозе и ветру механики наконец не выдержали и сани были брошены. И все же несмотря на это первый практический опыт применения механического гусеничного транспорта на ледяном континенте следует признать положительным. Как совершенно верно заметил сам Р. Скотт, хотя машины не были приспособлены к таким суровым условиям и двигатели не оправдали себя, но сам принцип механической тяги прекрасно выдержал испытания: на моторных санях тяжелый груз был перевезен по снежной поверхности шельфового ледника на расстояние более 80 километров.
Однако еще долго необычайно суровые условия ледяного континента являлись серьезной преградой на пути использования гусеничных машин, пока конструкции их были еще недостаточно надежными. Так, в свою вторую антарктическую экспедицию в 1933 году Р. Бэрд взял широко разрекламированную, огромную для того времени машину, которая в печати называлась не иначе, как «снежный крейсер». Этот гусеничный вездеход, предназначенный для длительных походов внутри континента, был оборудован всем необходимым для таких поездок. На его крыше помещался небольшой самолет, предназначенный для рекогносцировки местности и разведки пути, особенно в районах, изобилующих трещинами. Однако «снежный крейсер» Бэрда оказался непригодным для эксплуатации в условиях Антарктиды: своим ходом он прошел всего лишь около одной мили.
В настоящее время на ледяном континенте используются гусеничные машины самых различных видов и мощности, начиная от легких моторных саней — тобогганов с мотоциклетными моторами мощностью около 10 л. с. и кончая тяжелыми тягачами и гусеничными снегоходами, мощность двигателей которых исчис ляется сотнями лошадиных сил.
Тобогганы представляют собой легкие открытые снегоходы с гусеничными движителями и лыжами. Весят они всего лишь около 200 килограммов, имеют двигатели с воздушным охлаждением мощностью 9—12 л.с., развивают скорость до 40 километров в час и способны буксировать легкие нарты с загрузкой до 400 килограммов. На тобоггане, как на мотоцикле, кроме водителя может ехать один пассажир.
В антарктических условиях тобогганы очень удобны тем, что их можно доставлять в районы работ, удаленные от главной базы, даже на небольших самолетах и в случае надобности вывозить для ремонта на базу. В районах с опасными трещинами, замаскированными снежными мостами, можно использовать дистанционное управление. При этом люди идут или катятся на лыжах, держась за веревки сзади, и управляют машиной с помощью длинных поводков, как это делают авиамоделисты, запуская свои модели на корде. Когда тобогган, проламывая непрочный снежный мост, проваливается в трещину, его удается обычно вытащить обратно за веревки, которыми он соединен с санями.
Тобогганами пользуются геологи, топографы и другие полевые исследователи для поездок в районе своих лагерей и баз, когда нет необходимости перевозить большие количества грузов. Иногда на тобогганах предпринимаются и довольно длительные самостоятельные походы. Так, в шестидесятые годы, в один из летних сезонов новозеландская геологическая партия, выполняя маршрутные исследования в Западной Антарктиде, на тобогганах прошла в общей сложности около 6000 километров.
Для разгрузки судов и работ на базах применяются различного типа гусеничные тракторы и тягачи. Для походов в глубину континента в иностранных экспедициях используются гусеничные машины, приспособленные для длительных переходов по высокогорной снежной пустыне. Так, в американских экспедициях в таких походах применяются снегоходы «Сноу-Кэт». Эти машины участвовали и в трансантарктической британской экспедиции В. Фукса и Э. Хиллари. От обычных гусеничных машин «Сноу-Кэт» отличается тем, что имеет не две гусеницы, а четыре на самостоятельных подвесках. Применяются для внутриконтинен-тальных походов и гусеничные машины обычного типа.
В Советских антарктических экспедициях для разгрузки судов и транспортировки грузов на береговые склады используются трактора с широкими гусеницами — болотоходы, которые тянут груженые сани, с загрузкой 20—30 тонн. Для поездок в районах станций и баз употребляются более легкие гусеничные вездеходы. Для разгрузки у станции Беллинсгаузен в последние годы успешно используются вездеходы-амфибии. С грузом около 10 тонн они легко преодолевают водное пространство, отделяющее корабль от берега, выбираются на сушу и доставляют груз к складу.
Для внутриконтинентальных походов используются тяжелые гусеничные тягачи и специально оборудованные для Антарктиды снегоходы «Харьковчанки». Тяжелый тягач — основная рабочая машина, которая применяется как в транспортных, так и в научных походах. Весит он 20 тонн, в своем кузове может везти 5 тонн груза и тащить за собой сани с загрузкой до 40 тонн. «Харьковчанки» — настоящие корабли антарктических просторов, снежные крейсеры, прекрасно приспособленные для длительных походов в глубине ледяного континента. Мощность дизельного двигателя этой машины — 520 л. с. В ее утепленном кузове размером 4 на 8 метров оборудованы 6 спальных мест, небольшой камбуз, туалет, радиорубка и обширная кабина водителя, снабженная всеми необходимыми в дальних походах штурманскими приборами. Из этой кабины, подняв люк, можно легко добраться до двигателя. Таким образом, устранять некоторые неисправности двигателя можно не выходя из машины. Это особенно удобно, учитывая низкие температуры и леденящие ветры в глубине Антарктиды.
Как правило, санно-гусеничные походы предпринимаются в летний сезон южного полушария, когда много светлого времени и температуры воздуха не такие низкие, как в зимние месяцы. Но известны случаи, когда походы совершались и в поздний осенний период и даже зимой.
Во внутренних районах ледяного континента даже в летнее время температуры воздуха отрицательны. Вспомним, что на станции Восток самая высокая температура за все время ее существования не превышала минус 13,6°. Ближе к побережью немного теплее, но зато в этой зоне почти все время дуют сильные ветры, так что погода здесь не менее, а иногда и более суровая, чем в районе Полюса холода. Поэтому даже в разгар антарктического лета участникам походов приходится работать в исключительно трудных метеорологических условиях.
Особенно достается механикам, когда почему-либо машины выходят из строя. В мороз и обжигающий ветер, пургу они вынуждены нередко часами заниматься разборкой узлов и заменой вышедших из строя деталей, причем некоторые операции в рукавицах и перчатках выполнить нельзя, приходится работать голыми руками. К тому же на больших высотах центрального ледникового плато чувствуется нехватка кислорода, отчего физическая работа быстро вызывает утомление. Даже заправка двигателей маслом превращается в таких условиях в довольно сложную операцию. На морозе масло становится густым, и его без подогрева невозможно вылить из бочки. Много времени затрачивается на прогрев машин перед запуском двигателей и т.д.
На поверхности снежной пустыни в глубине материка, как в открытом море, нет никаких ориентиров. Поэтому в составе каждого санно-гусеничного внутриконтинентального поезда есть специально оборудованная штурманская машина, а в штате — штурман. Вести поезд приходится, как корабль, — по заранее проложенному на карте курсу, выдерживая направление по компасу. Через определенные промежутки времени штурман определяет место поезда по светилам, пользуясь методами мореходной астрономии. В опасных участках, в зонах трещин, которые в изобилии встречаются вблизи побережья, поезд, как и корабль вблизи побережья, идет по заранее обставленному навигационными знаками пути. Так, в районе Мирного путь на станцию Восток, на протяжении 100 километров проходящий между трещинами, как фарватер в мелководном районе, обозначен навигационными вехами.
Аналогия с морскими условиями дополняется еще и тем, что снежная пустыня на обширных пространствах, особенно в зоне ледникового склона, не ровная, а покрыта высокими застругами, очень похожими на застывшие штормовые волны. Преодолевая эти заструги, тягачи и сани то наклоняются вперед, то приобретают большой крен вправо или влево, совсем как корабль, испытывающий качку в бушующем море. Внутри балков и кабин тягачей надо все крепить, как в каюте корабля.
В этих условиях при движении поезда становится почти невозможным приготовление пищи на камбузе. Спать или просто отдыхать свободным от вахты тоже не просто. Во время сильного крена можно вывалиться из койки и оказаться на полу.
С тяжелогруженными санями на прицепе тягачи в поезде двигаются, как правило, на первой передаче, то есть со скоростью не более 4—5 километров в час. На наиболее тяжелых участках трассы сани иногда приходится тащить двумя тягачами. В этих условиях машины расходуют очень много топлива, которое «а дальних маршрутах составляет большую часть первоначальной загрузки поезда. Так, например, поезд из 10—11 тягачей, отправляющийся на Восток, чтобы доставить туда 100—120 тонн груза, выходя из Мирного, должен иметь загрузку около 300 тонн. Таким образом, почти три четверти загрузки поезда приходится на топливо, которое он расходует в пути. Естественно, что нет нужды везти все это топливо до Востока, поэтому часть саней с топливом и тягачи оставляются в определенных точках маршрута, чтобы взять топливо на обратном пути.
В последние два десятилетия в Антарктиде наметились регулярно действующие наземные транспортные маршруты, по которым санно-гусеничные поезда совершают рейсы ежегодно. Таким маршрутом является трасса Мирный — Восток протяженностью почти 1500 километров. Каждый год из Мирного по этому маршруту отправляется санно-гусеничный поезд, который доставляет на станцию в районе Полюса холода экспедиционное оборудование, топливо, строительные материалы и другие необходимые грузы. Каждый год санно-гусеничный поезд перевозит грузы от берега, где разгружается корабль, на станцию Новолазаревская.
